SE ADVIERTE INDEBIDA APLICACIÓN DE LA NORMA LEGAL DENUNCIADA
Que, el recurrente denuncia infracción de las normas legales por inaplicación del artículo 94º de la Ley General de Aduanas – Decreto Legislativo 809 -; y los artículos 141º y 143º de su reglamento D.S 121-96-EF, normas invocadas que han sido, efectivamente, inaplicadas;oda vez, que el desaduanaje de la carga, de acuerdo a las citadas norma legales, debe ser efectuada por el agente de aduanas o los dueños o consignatarios de la carga, ya que están facultados para el Despacho aduanero, lo que no puede ser delegado a un tercero(...).
Lima, doce de mayo de dos mil once.- LA SALA CIVIL PERMANENTE DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA DE LA REPÚBLICA; con el acompañado; vista la causa número mil setecientos tres- dos mil diez, en el día de la fecha y producida la votación correspondiente de acuerdo a ley; emite la siguiente sentencia. 1.- MATERIA DEL RECURSO: Es materia del presente recurso de casación la resolución de vista que corre de folios cuatrocientos cincuentiocho a cuatrocientos sesentidós su fecha tres de julio de dos mil nueve, que confirmó la sentencia apelada de fojas trescientos sesenta a trescientos setenta del diez de noviembre del dos mil ocho, que declaró infundada la demanda de obligación de dar suma de dinero de fojas cincuentisiete a sesenticinco, modificada por escrito de fojas noventiseis a noventinueve; interpuesta por la demandante El Pacífico Peruano Suiza Compañía de Seguros y Reaseguros, contra las empresas Gaining Enterprises S.A., Uniglory Marine Corporation y Evergreen Marine Corporación, representados por su agente Marítimo Greenandes Perú S.A.C; con lo demás que contiene 2. FUNDAMENTOS POR LOS CUALES SE HA DECLARADO PROCEDENTE EL RECURSO: Mediante resolución de fecha trece de septiembre de dos mil diez, este Supremo Tribunal de Casación declaró procedente el recurso de casación, por infracción de la norma legal sustantiva de los artículos 632º del Código de Comercio, 94º de la Ley General de Aduanas; 141º y 143º del Reglamento de la Ley General de Aduanas, que inciden directamente sobre la decisión contenida en la resolución impugnada, en base a las causales contempladas en el artículo 386º del Código Procesal Civil, modificado por la Ley número 29364, por los cargos siguientes: a) por la causal de la infracción normativa sustantiva (interpretación errónea) del artículo 632º del Código de Comercio, argumentando que si se hubiera interpretado correctamente el numeral en mención, se habría determinado que el término FCL/FCL está contenido en el segundo supuesto del precitado artículo, por el que se acuerda entre las partes otro periodo de responsabilidad del transportista marítimo, extendiéndose hasta la entrega de la mercadería en el almacén del consignatario de la carga, conforme lo norma la doctrina especializada; b) inaplicación del artículo 94º de la Ley General de Aduanas; y los artículos 141º y 143º del Reglamento General de Aduanas. Sobre el particular, el recurrente alega que la Sala Superior incurre en infracción de la norma, en cuanto considera que el transporte marítimo debió hacer el desaduanaje, ya que él debía entregar la carga en el almacén del consignatario, soslayando que de acuerdo al artículo 94 de la Ley General de Aduanas – Decreto Legislativo 809 – y su Reglamento, Decreto Supremo 121-96. EF aplicable al caso concreto, establece en su artículo 141, que se confiere a los agentes de aduanas, la obligación de realizar el despacho aduanero de las mercancías, de tal manera que la obligación de desaduanar las mercadería, conforme a los procedimientos aduaneros, la tiene el agente de aduanas o los dueños de la carga, y no por ello, constituye éste un hecho o una prueba que los transportistas marítimos dejaron de tener la obligación del cuidado y custodia de la carga, ya que el ámbito que regula la responsabilidad de los transportistas marítimos, está prevista en el Código de Comercio lo que es diferente al ámbito aduanero, por el que se le confiere la obligación de desaduanar la carga que llegue a los puertos a los agentes aduaneros. En consecuencia, la infracción de la norma legal consiste en que al haberse considerado erróneamente en la sentencia, que los demandados deberían realizar el desaduanaje de la mercadería y que ello constituiría prueba que no son responsables de la carga hasta el almacén. Esta conclusión resulta absurda, porque el Ad quem no ha contemplado lo dispuesto por las normas antes aludidas de la Ley General de Aduanas y su reglamento. 3. CONSIDERANDO: Primero.- Que, en cuanto a la interpretación errónea del artículo 632º del Código de Comercio que se indica en el literal a), el recurrente aduce que el citado numeral contempla dos supuestos, el primero referido al periodo de responsabilidad del transportista marítimo, disponiendo que el capitán responderá desde que se hiciera la entrega en el muelle de origen, hasta que lo entregue en el muelle del puerto de descarga. El segundo supuesto está referido a que se haya pactado otro periodo de responsabilidad del transporte marítimo, por lo que la sentencia de vista comete grave error, al no considerar que el término FCL/FCL “Full container lood/Full container lood”, es una cláusula contractual. Desde esta perspectiva errónea, la Sala concluye que tal cláusula no incide en la custodia de las mercaderías hasta su entrega, y menos aún, en la responsabilidad del transportista marítimo. Segundo.- Que, estando a lo antes expuesto, debe señalarse que los demandados Gaining Enterprises S.A., Uniglory Marine Corporation y Evergreen Marine Corporación, han contestado la demanda y seguido el trámite del proceso por intermedio de su representante Greenandes Perú S.A.C., en su condición de agente marítimo que atendió a la motonave “Uni-Fortune”, en su recalada al puerto del Callao en julio de dos mil cuatro, la misma que transportó la mercadería, uno de cuyos contenedores completamente cargado resultó siniestrado, por lo que la demandante tuvo que indemnizar a su asegurada empresa Alicorp S.A.A., con la suma de diecinueve mil ciento cincuentisiete dólares americanos con treinticinco centavos por el siniestro ocurrido. Tercero.- Que, con relación a la interpretación errónea del artículo 632º del Código de Comercio, la demandante cuestiona el hecho que en el cuarto considerando de la sentencia de vista, se haya aplicado el mencionado artículo 632º del Código de Comercio, en el sentido que el capitán responderá del cargamento desde que se hubiere entregado en el muelle, o al costado a flote en el puerto donde se cargue, hasta que lo entregue en la orilla o el muelle del puerto de descarga, al no haberse pactado expresamente otra cosa, alegando que el mencionado artículo 632º del Código de Comercio, contempla dos supuestos, el primero, referido al periodo de responsabilidad del transportista marítimo en cuanto a la responsabilidad del cargamento, desde su entrega en el puerto de embarque, hasta su entrega en el muelle de descarga; el segundo supuesto está referido a que se haya pactado otro periodo de responsabilidad del transportista marítimo. Que es al omitir la consideración de este segundo supuesto contenido en la norma, que la sentencia de vista incurre en error, al no considerar que el término FCL/FCL o “house to house” o “puerta a puerta” es una cláusula contractual, y que incide en la custodia de mercaderías hasta su entrega y en la responsabilidad del transportista marítimo. La Sala Superior, yerra al desconocer estas nuevas formas contractuales de carga y descarga que han modificado los periodos de responsabilidad del transportista marítimo, pues lo que se busca con este sistema, es que exista mayor seguridad en el transporte de carga.- Cuarto.- A que, estando a lo expuesto en el considerando que antecede, del análisis del artículo 632º del Código de Comercio, que norma y regula la responsabilidad del capitán sobre el cargamento, se establece que: “el capitán responderá del cargamento desde que se hiciera entrega de él, en el muelle o al costado a flote en el puerto donde se cargue, hasta que lo entrega en la orilla o en el muelle del puerto de la descarga, al no haberse pactado expresamente otra cosa”. Siendo así, al expedirse la sentencia de vista por la Sala Superior, se ha interpretado indebidamente el citado artículo 632º del Código de Comercio, incurriendo en infracción de norma sustantiva, al no haberse analizado la evolución en la doctrina y la jurisprudencia comparada, al sostener que las siglas FCL/FCL estipuladas en el conocimiento de embarque, no hacen que la obligación de custodia de la carga por el porteador, se extienda hasta el almacén del consignatario, cuando precisamente la referida sigla FCL/FCL que se consigna en el conocimiento de embarque, significa que la custodia de la carga por el transportista marítimo, se extiende hasta su entrega en el almacén del consignatario, es decir, comprende el trasporte multimodal o intermodal que se utiliza en el transporte de contenedores, en este caso por vía marítima, constituyendo una nueva cláusula contractual que conlleva la existencia de nuevas modalidades operativas, “puerta a puerta” o “house to house”, las mismas que han superado el antiguo sistema de entrega de la carga por el transportista en el depósito del consignatario en el puerto de destino, momento hasta el cual, se extiende la custodia de la carga y consecuentemente la responsabilidad del transportista. Cabe precisar, remitiéndonos a los usos y costumbres respecto al tema que es materia de análisis, que el iusmaritimista Jaime Rodrigo de Larrucea, en su obra “Cláusulas Contractuales de Carga y Descarga”,1 señala lo siguiente: “Toda cláusula relativa a pactos sobre operaciones de carga y descarga contiene o suele contener dos estipulaciones al tiempo, a saber: a) Quién tiene a su cargo la obligación de ejecutar por sí o por otros las operaciones de carga y descarga y quien corre con los gastos de la ejecución de tales operaciones; b) Dónde se produce la recepción o entrega de la carga y por lo tanto dónde empieza y termina la obligación de custodia del cargamento. Estas cláusulas pueden dividirse en las siguientes categorías: a) Cláusulas para transporte común; b) Cláusulas para transportes especiales: “(…) b) Cláusulas para tráficos especiales. I) Tráfico de contenedores. Se suelen utilizar las siguientes cláusulas: Puerta/Puerta. El embarcador entrega el contenedor (previamente recibido por el porteador) en sus almacenes, una vez cargado por su cuenta y riesgo, efectuará la entrega o traspaso de la posesión del cargamento al del embarcador al porteador en el almacén de origen. El porteador transporta el cargamento containerizado por su cuenta y riesgo desde el almacén de origen entregándolo al receptor en el almacén de destino siendo por cuenta y a riesgo del receptor las operaciones de descarga del cargamento desde el contenedor”. FCL (Full container load). La cláusula FULL CONTAINER LOAD, (FCL) inserta en un conocimiento de embarque suele ser bastante habitual y nos indica que se trata de un transporte de puerta a puerta (house to house) y quienes han sido de los distintos agentes que intervienen en el transporte, los responsable de la carga o consolidación de la mercancía dentro del contenedor. En este sentido cuando nos hallemos con esta cláusula entenderemos que el contenedor ha sido llenado/consolidado en el domicilio del cliente, es decir, el contenedor es retirado del depósito por el exportador o fabricante, el cual realiza la estiba de las mercancías por su cuenta y riesgo, entregando el contenedor cerrado y generalmente precintado al transportista quien lo entregará al receptor que será el encargado final de desconsolidar la mercancía en su propio almacén. La citada cláusula ha sido ampliamente tratada por nuestra jurisprudencia menor, por cuanto es de vital importancia a fin de poder establecer y definir responsabilidades en un siniestro de daños en la mercancía, respecto a las características de dicha cláusula se pronuncia a título de ejemplo la AUDIENCIA PROVINCIAL DE VIZCAYA en sentencia de fecha veintinueve de junio de dos mil uno. “Del conocimiento de embarque es trascendental la cláusula FCL/ FCL, contenida en el mismo, full container load, significando que el transporte lo es "de puerta a puerta" (house to house), con obligación del naviero de entregar en el almacén del destinatario el contenedor en el que se encuentra la mercancía”. A mayor abundamiento la propia AUDIENCIA PROVINCIAL DE VIZCAYA se pronuncia en sentencia de fecha nueve de septiembre de mil novecientos noventinueve. “Es más, resultan incluso más verosímil la hipótesis de la recurrente de que pudo ser que la actora no hubiese enviado tanta mercancía como declaró, a tenor de las menciones en el conocimiento de embarque (folio número cuarentiuno de autos) del tipo de servicio FCL/FCL (que según certificado de La Cámara de Comercio Industria y Navegación de Bilbao folio número ciento veintisiete de autos significa que era el comerciante y no el buque el responsable del empaquetado y desempaquetado dentro del contenedor)”. En ese orden de ideas, resume la doctrina española al punto cuando expresa lo siguiente: “La cláusula FCL inserta en un conocimiento de embarque, nos indica que se trata de un transporte de puerta a puerta; el exportador entrega el contenedor cerrado y generalmente precintado al transportista, el que a su turno lo entregara al receptor que será el encargado final de desconsolidar la mercancía en su propio almacén”. Siendo así, la Sala Superior ha incurrido en interpretación inadecuada que mútila el artículo 632º del Código de Comercio. En este mismo sentido, se pronunció esta Sala Suprema al emitir resolución en el expediente CASACIÓN número cuatro mil doscientos cuarentitres –dos mil nueve, de fecha cinco de agosto del dos mil diez, cuyo texto señala lo siguiente: (…) se afirma además, que esta modalidad de uso del contenedor no implica la ampliación de responsabilidad del transportista naviero, pues el contrato de transporte se rige por lo estipulado en el conocimiento de embarque, no habiéndose consignado pacto expreso que amplíe la responsabilidad del transportista naviero; sin embargo, en la misma resolución impugnada, se precisa que el término FCL/FCL se encuentra consignado en el conocimiento de embarque BEANR catorce mil doscientos treinta y ocho, sin explicar cuál es el alcance de esta circunstancia respecto al contrato de transporte marítimo y a los alcances de la responsabilidad del transportista. A pesar que el término FCL/FCL se encuentra consignado en el conocimiento de embarque, que regula el contrato de trasporte marítimo, la Sala Superior descarta de plano, que éste término incida en los alcances de la responsabilidad del transportista. No se analizan las discrepancias en la doctrina y en la jurisprudencia comparada, citada por el recurrente, respecto al alcance del término FCL/FCL y su incidencia en la determinación de la extensión de la responsabilidad del transportista naviero, se afirma que dicho término se refiere sólo al uso del contenedor y no incide en el contrato de transporte marítimo ni en el alcance de la responsabilidad del transportista, pero no se explica de manera clara y precisa, porqué se llega a esa conclusión, remitiéndose a definiciones parciales sin analizar otras definiciones también válidas que se desprenden de la doctrina y la jurisprudencia comparada sobre el uso del término en controversia, no se explica porque, estas otras definiciones que si amplían el ámbito de responsabilidad del transportista, deben ser descartadas y preferirse las que sólo conciben el término FCL/FCL, sólo respecto al uso de contenedores sin ninguna incidencia en los alcances de responsabilidad del transportista; siendo así, se incurre en infracción del artículo 50º inciso 6º y párrafo 3) del artículo 121º del Código Procesal Civil; así como del artículo 139º inciso 5) de la Constitución Política del Estado; y del artículo 12º de la Ley Orgánica del Poder Judicial (…). Advirtiéndose asimismo, defectos en la motivación de la sentencia de primera instancia, donde no se analizan las discrepancias en la doctrina y jurisprudencia comparada, invocada por el recurrente, respecto al alcance del término FCL/FCL y su incidencia en la determinación de la extensión de la responsabilidad del transportista naviero (…)”. Quinto.- Que, respecto al literal b) referido a la inaplicación del artículo 94º de la Ley General de Aduanas; y los artículos 141º y 143º del Reglamento General de Aduanas, la recurrente sostiene que la Sala Superior incurre en infracción de tales normas, por considerar que el transporte marítimo debió hacer el desaduanaje porque debía entregar la carga en el almacén del consignatario, soslayando la norma legal de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 94º de la Ley General de Aduanas – Decreto Legislativo número 809; artículos 141º y 143º de su Reglamento Decreto Supremo 121-96-EF, lo que denota que no se ha considerado que dichas normas legales denunciadas, imponen la obligación a los agentes de aduanas de despachar la carga. Sexto.- Que, estando a lo expresado en el considerando que antecede, analizadas las denuncias de infracción de las norma legales por inaplicación del artículo 94º de la Ley General de Aduanas – Decreto Legislativo 809 -; y los artículos 141º y 143º de su reglamento Decreto Supremo 121-96-EF, cabe precisar, que dichas normas invocadas por la recurrente, han sido, efectivamente, inaplicadas, toda vez, que el desaduanaje de la carga, de acuerdo a las citadas norma legales, debe ser efectuada por el agente de aduanas o los dueños o consignatarios de la carga, ya que están facultados para el Despacho aduanero, lo que no puede ser delegado a un tercero. En consecuencia, el hecho que los documentos que acreditan la existencia de la carga, esté a nombre del dueño de ésta, no constituye prueba para eximir de responsabilidad a los transportistas navieros, de su obligación de entrega y custodia de la carga hasta los almacenes de los consignatarios. Siendo así, la denuncia por inaplicación de las citadas normas legales, deviene en fundada. 4.- DECISIÓN: a) Por las consideraciones anotadas, y en aplicación de lo dispuesto en el primer párrafo del artículo 396º del Código Procesal Civil: Declararon FUNDADO el recurso de casación interpuesto de folios cuatrocientos ochenticuatro a quinientos diez por El Pacífico Peruano Suiza Compañía de Seguros y Reaseguros; en consecuencia, CASARON la sentencia de vista que corre de folios cuatrocientos cincuentiocho a cuatrocientos sesentidós, su fecha tres de julio de dos mil nueve, expedida por la Segunda Sala Civil de la Corte Superior de Justicia del Callao. b) ACTUANDO EN SEDE DE INSTANCIA: REVOCARON la sentencia apelada de folios trescientos sesenta a trescientos setenta, de fecha diez de noviembre de dos mil ocho, que declara infundada la demanda de fojas cincuentisiete a sesenticinco; REFORMÁNDOLA; declararon FUNDADA la demanda interpuesta por El Pacífico Peruano Suiza Compañía de Seguros y Reaseguros, en consecuencia ordenaron que las empresas demandadas Gaining Enterprises S.A., Uniglory Marine Corporation y Evergreen Marine Corporación, cumplan con pagar a la demandante la suma de diecinueve mil ciento cincuenta y siete dólares americanos con treinticinco centavos, más los intereses legales devengados y por devengarse, así como las costas y costos del presente proceso; en los seguidos por El Pacífico Peruano Suiza Compañía de Seguros y Reaseguros, con las empresas Gaining Enterprises S.A., Uniglory Marine Corporation y Evergreen Marine Corporación, representados por su agente marítimo Greenandes Perú S. A.C., sobre obligación de dar suma de dinero; y los devolvieron; interviniendo como ponente el señor De Valdivia Cano. SS. ALMENARA BRYSON, DE VALDIVIA CANO, VINATEA MEDINA, CASTAÑEDA SERRANO, MIRANDA MOLINA 1 www.rolarrucea.com/ C-800331-10