La regulación de la importación de vehículos usados y la vulneración del derecho a la igualdad
Carlos Humberto AGUIRRE DE JESÚS*
TEMA RELEVANTE
La permanente prohibición de importar vehículos con determinada antigüedad pone en evidencia la vulneración flagrante del derecho a la igualdad y, además, con ello se afecta el patrimonio de las personas, quienes sacrifican la posibilidad de adquirir un vehículo usado de mejor calidad a los existentes en el mercado interno. Para el autor, la prohibición de importar vehículos usados protege los intereses de los importadores de vehículos nuevos bajo la excusa de cuidar el ambiente.
MARCO NORMATIVO
INTRODUCCIÓN
Ocurrió que, con el Decreto Ley Nº 25789 del 14 de octubre de 1992, se eliminaron todas las restricciones para la importación de bienes usados. En el caso de los vehículos automotores se buscaba superar la escasez subsistente en aquel entonces, por ello he tratado de obtener información histórica de cómo efectuaba la importación de vehículos hasta antes de 1992, sin éxito alguno.
Al ser esto así, abordaré el tema propuesto conforme a la legislación vigente, tomando como punto de inicio el Decreto de Urgencia Nº 005-96, publicado en el diario oficial El Peruano el 23 de enero de 1996, con el que se suspendió la importación de toda clase de vehículos usados de transporte terrestre, creando las excepciones que se han venido recogiendo en las subsiguientes modificaciones a la regulación.
Como ocurre con toda nueva disposición, empiezan a configurarse supuestos no regulados como: ¿qué pasaba con aquellos contratos de compraventa suscritos con fecha anterior a la entrada en vigencia de dicha norma? Al no haber solución práctica se tuvo que recurrir al Poder Judicial, donde se hizo valer esta fecha para que se inaplique la restricción a la importación de los bienes adquiridos con anterioridad.
Lo mismo ocurrió cuando entró en vigencia el Decreto Legislativo Nº 843, publicado el 30 de agosto de 1996, pues impuso la restricción de importación de vehículos con más de 5 años de antigüedad, lo que significa que antes de la dación de estos dispositivos la importación de vehículos no tenía restricción legal.
Ahora, a fin de contar con una idea meridianamente clara de los motivos que originaron el nacimiento de estos dispositivos, efectuaremos un breve análisis de su evolución normativa.
I. LA REGULACIÓN
Resulta que la regulación referida a la importación de vehículos que conocemos en la actualidad se originó con la dación en simultáneo de los Decretos Legislativos Nº 842 y Nº 843 (30/08/1996), por ello se explica que sistemáticamente debían nacer juntas para darle coherencia a la intención del Estado de hacer productivo el llamado eje Matarani, Ilo y Tacna.
Fue así como se buscó el despegue económico de la zona sur del país, beneficiando a los llamados Ceticos1, a quienes se les otorgó la tarea de reparar y reacondicionar en forma exclusiva, vehículos siniestrados o cuya emisión de monóxido de carbono supere el límite de 9 % en volumen respectivamente.
Asimismo, también se encargó en forma exclusiva a estos Ceticos la conversión de vehículos con timón a la derecha para pasar estos a la izquierda, lo que comúnmente llamamos reacondicionamiento.
Conforme a esto, podemos entender que en el país aún subsistía un déficit de vehículos, por ello se brindaron muchas facilidades para la importación de autos usados, generando una actividad lucrativa en el sur del país. Ocurre que la regulación consiste –y así se ha mantenido– en que, por regla general para importar un vehículo de segunda mano, este no tenga más de 5 años de antigüedad2, lo cual se cuenta desde el año siguiente de su fabricación.
Sin embargo, sobrevinieron situaciones que no se previeron al darse el Decreto Legislativo Nº 843, como la clásica excepción dispuesta a favor de los miembros del servicio diplomático, distinto a lo que se dio con la suspensión de la importación dispuesta por el Decreto de Urgencia Nº 105-96, donde se estableció que esta no afectaba a: (i) aquellos vehículos que se encontraban al momento de la expedición de la norma en tránsito hacia el Perú, (ii) aquellos que ya encuentren en territorio nacional para el respectivo desaduanaje, (iii) las importaciones que realicen los miembros del servicio diplomático y (iv) las donaciones o importaciones que efectúe el Sector Público.
Sin embargo, la excepción a favor de los miembros del servicio diplomático, como actualmente la conocemos, se reimplantó con la modificación a la norma, mediante el Decreto Supremo Nº 147-99-EF (12/09/1999), algo que ya se había venido dando como hemos apreciado en el párrafo anterior.
Por otro lado, se dieron situaciones imprevistas en la norma, donde se invocaba la vulneración de derechos constitucionales (al trabajo, la libre contratación, igualdad ante la Ley), por lo que tenía que pronunciarse al respecto el Poder Judicial y establecer, en cada caso, cuáles importaciones no debían ser restringidas por la Ley.
II. LOS PRONUNCIAMIENTOS DEL PODER JUDICIAL Y EL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL AL RESPECTO DE LA NORMATIVA RESTRICTIVA PARA LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS
Ocurre que poco después de haberse dispuesto la restricción y sus posteriores enmiendas o modificaciones orientadas a establecer mayores limitaciones a la importación de vehículos que combustionan con diésel3, muchas empresas que se encuentran en el rubro del negocio del transporte público y de carga vieron una salida para continuar importando vehículos con mayor antigüedad a la establecida, como fue interponer sendas acciones de amparo en contra de lo dispuesto por el Decreto Legislativo Nº 843 y sus modificatorias.
Ello originó la emisión de pronunciamientos por parte del Tribunal Constitucional (en adelante, el TC) como consta en los Expedientes Nºs 00017-2004-AI/TC y 01576-2007-PA/TC, en los cuales se declaró la inconstitucionalidad del Decreto de Urgencia Nº 140-2001, así como la inaplicación del Decreto Supremo Nº 017-2005-MTC a favor de los demandantes (empresas dedicadas a la importación), respectivamente, precisando que la regulación del transporte público requiere alternativas menos gravosas4 que la suspensión o restricción de la importación de vehículos y autopartes usados, como una adecuada regulación y fiscalización al ejercicio de dicha actividad, es decir, se puede proteger eficazmente el medio ambiente y la salud de la colectividad con técnicas de control y fiscalización eficaces a cargo de los organismos competentes5.
Asimismo y a propósito de la forma como el mismo TC interviene en la regulación, tenemos que con la sentencia recaída en el Expediente Nº 02210-2007-PA/TC se ha pronunciado sobre un asunto que tiene incidencia en el mercado6, al declarar fundada la demanda de amparo interpuesta por la empresa de transporte Flores Hermanos S.A. en la que solicitó se le aplique una exoneración tributaria que solo corresponde al transporte aéreo y marítimo, acusando la vulneración de su derecho a la igualdad, propiedad y al trabajo.
No obstante, extrañamente esta última instancia cambio la orientación de sus pronunciamientos, cuando en el Expediente Nº 03610-2008-PA/TC, declaró infundada una demanda de amparo propuesta por un grupo económico dedicado al negocio de la importación de vehículos usados destinados al transporte público, justificando y defendiendo la restricción bajo el pretexto de la afectación al medio ambiente, sin embargo, por ese entonces, el Poder Judicial venía expidiendo resoluciones y medidas cautelares a favor de la inaplicación de la regulación, con lo cual avalaba el ingreso de vehículos usados prácticamente sin límite de antigüedad. Por ello, al expedirse la sentencia recaída en el Expediente Nº 05961-2009-PA/TC, el TC proclamó que la regulación es constitucional, declarando como precedente vinculante su constitucionalidad, precisando que con este no se vulnera en forma directa ni indirecta el contenido constitucional de los derechos invocados (libre contratación, trabajo, etc.), por lo que no pueden ser inaplicados en ninguna clase de proceso por los jueces del Poder Judicial.
Con este precedente el TC señaló –desconociendo sus anteriores pronunciamientos–que en lo que se refiere a la importación de vehículos usados, sus resoluciones guardan uniformidad, claridad, precisión y, además, son reiterados, pues se ha señalado que los requisitos para la importación de vehículos usados constituyen un límite legítimo, razonable y proporcional al ejercicio de los derechos constitucionales al trabajo y a las libertades de trabajo, de empresa, de contratación y de iniciativa privada, por cuanto persiguen como fin constitucional la protección de los derechos a un medio ambiente equilibrado y adecuado y a la salud de las personas, lo que, como hemos apreciado, no es del todo cierto.
Este cambio de orientación jurisprudencial favoreció muy convenientemente a un grupo económico y no podemos negarlo, pues eliminó la competencia de los importadores de autos nuevos, bajo la excusa de cautelar el derecho colectivo a un medio ambiente equilibrado y a la salud pública, frente al interés particular de importadores de autos usados cuyos derechos son de naturaleza netamente patrimonial.
Así se ha recogido en sendos pronunciamientos del Tribunal Registral7, cuando se ha denegado las inmatriculaciones de vehículos que se encontraban sujetos a la restricción y que habrían sorprendido a la administración aduanera.
Entonces al haberse proclamado la constitucionalidad de las restricciones para la importación de vehículos usados, se puso punto final a la discusión al respecto, sin embargo, todo lo que ha rodeado estas marchas y contramarchas siempre tuvo como tema central el transporte público, ya que los vehículos importados estaban en su mayoría destinados a dicha actividad.
III. LAS EXCEPCIONES A LA REGLA GENERAL DE IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES USADOS
Como sabemos, las excepciones a las reglas generales de importación de vehículos automotores usados (antigüedad, kilometraje y emisión de monóxido de carbono) no se aplica a:
- Los miembros del servicio diplomático y funcionarios diplomáticos extranjeros.
- Las donaciones que reciba el Sector Público.
Respecto a ambas excepciones, históricamente se aprecia que cuando se da el Decreto de Urgencia Nº 005-96 con el que se suspende la importación de toda clase de vehículo usado, en sus numerales c) y d) se les excluyó de la aplicación de la norma a los miembros del servicio diplomático y a las donaciones que reciba el Sector Público.
Sin embargo, con la dación del Decreto Legislativo Nº 843 solo se excluyó de las reglas generales de importación a las donaciones que reciba el Sector Público y recién con el Decreto Supremo Nº 147-99-EF, publicado el 12/09/1999, se incorporó como excepción al régimen general de importación mencionado, a los miembros del servicio diplomático, incluyéndose, además, a los funcionarios diplomáticos extranjeros.
Si aplicamos la lógica para entender por qué se crearon y subsisten este tipo de excepciones a la regla general, se puede entender que una persona jurídica importadora de vehículos automotores usados, busca solo el lucro y al final de cuentas hace todo lo posible para generar ganancia sin medir muchas veces las consecuencias lo que en la realidad se demostró8, todo lo contrario ocurre con las dos excepciones bajo análisis, pues en estos casos al no haber afán de lucro en ningún momento se buscaría importar vehículos usados chatarra y menos gran cantidad de ellos para lucrar, entiéndase que el objeto de la importación por parte de los miembros del servicio tiene como fin el uso personal, similar a lo que ocurre en el caso de las donaciones a favor del Sector Público, pues sería inusual que alguien done al Estado peruano un vehículo en la calidad de chatarra y menos que este lo acepte.
En ambos casos entendemos que los vehículos automotores usados llegan al Perú en una buena condición o cuando menos en condición aceptable y no obstante deben someterse a la legislación nacional para poder circular, es decir, como cualquier otro vehículo, debe nacionalizarse, inmatricularse, pasar la revisión técnica correspondiente y obtener un Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (SOAT).
Siguiendo esta lógica, nada obsta para que se establezca un régimen de excepción adicional en atención a los derechos constitucionales a la igualdad ante la Ley, a la libre contratación y a la propiedad9 que nos corresponde a todos como ciudadanos, ya que el ciudadano común y corriente que no puede acceder a un vehículo nuevo y no desee adquirir un vehículo usado nacional debido a su mala conservación y al elevado costo del mismo, tiene todo el derecho de importar un vehículo de su interés a un menor costo y no solo ello, puede mejorarlo y dejarlo casi como nuevo, lo que también generaría una fuente de trabajo para los Ceticos.
IV. ¿QUÉ PASA ACTUALMENTE CON LAS PERSONAS NATURALES QUE DESEAN IMPORTAR UN VEHÍCULO DE SU GUSTO Y ACORDE CON SU ECONOMÍA?
Llegamos al punto neurálgico que origina el presente artículo, resulta que las normas restrictivas o reguladoras (y en su momento promotoras) de la importación de vehículos usados, solo beneficiaron a las pequeñas empresas, así como a las empresas unipersonales informales, lo que evidentemente resultó legítimo, pues promovió el desarrollo económico del eje Ilo, Matarani y Tacna, ello se desprende de los Decretos Legislativos Nºs 842 y 843, sin embargo, nunca se pensó en la persona natural que no realiza actividad lucrativa relacionada al transporte público, es decir, aquel ciudadano que no tiene los recursos para adquirir un auto del año o que simplemente desea adquirir uno de su interés que no existe en el país, independientemente de su antigüedad.
Efectivamente, producto de la globalización, en la actualidad es muy fácil acceder a una página web donde se puede obtener información y cotizaciones respecto a vehículos de todo tipo cuyos precios finales son accesibles para una persona natural. Ojo, nos referimos a un vehículo usado con muy poco kilometraje cuyo motor puede ser objeto afinamiento o simplemente reemplazarlo pues este es el que finalmente genera la contaminación.
Ello nos hace reflexionar en esta particularidad de la regulación, que no se aplica a los diplomáticos ni a las donaciones a favor del Estado, entonces subsiste un régimen de excepción que discrimina a la persona natural que no tiene afán de lucro, y que no puede adquirir un vehículo nuevo debido a los elevados costos en comparación con los precios de los países vecinos, pues aún se advierte un sobre costo en promedio de un 50 %10. Por ello, los costos de los vehículos de segunda mano en el país también tienen costos irreales que superan el valor de un vehículo nuevo en otros países de la región y no obstante la justificación que se ha venido dando para la subsistencia de restricción en general, no existe una política estatal que promueva la renovación del parque automotor, como se habría propugnado con la regulación.
Entonces, queda meridianamente claro que esta regulación abarca más de lo que se ha tratado de enmendar (reducir la importación de vehículos destinados al transporte público), pues la norma no ha incluido en la excepción a las personas naturales que desean adquirir un vehículo automotor usado, cuya importación necesariamente debe cumplir con la normativa referida a la emisión de monóxido de carbono (-4 %) y adicionalmente se le puede imponer una serie de exigencias o requisitos, como que dicha importación venga acompañada de un motor nuevo que en el extranjero tiene un precio accesible en comparación a la compra en el país, con lo cual se seguiría dando trabajo a los Ceticos, pues, ahí podría efectuarse dicha reparación o instalarse dicho motor.
Lo propuesto podría evaluarse desde el punto de vista de la escuela del análisis económico del Derecho.
Identificando las consecuencias de esta propuesta, es cierto, muchos podrían decir válidamente que, de ampararse la excepción propuesta estaríamos dejando una puerta abierta a la importación indiscriminada de autos usados que bajo este ropaje podría significar la reapertura de lo que fue este negocio a mediados de los años 90, sin embargo, al no ser esta la intención de la propuesta podría implantarse un “sistema de impuestos” que constituye un ideal alternativo para la solución de los problemas vinculados con la contaminación11.
También se puede desregular la importación de vehículos a favor de las personas naturales implantando condiciones a la misma, similares a las creadas con la Ley Nº 30001, como sería que; (i) la persona natural importadora no podrá importar más de un vehículo en un periodo de 5 años; (ii) que no transferirá el mismo por un periodo de 3 años y, (iii) que cuente con licencia de conducir de una antigüedad superior a los 5 años a fin de acreditar su experiencia de conductor, entre otras muchas medidas que se podrían integrar de acogerse la propuesta.
V. ¿ES LA CONTAMINACIÓN, EL REAL MOTIVO PARA LA RESTRICCIÓN DE LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS? LOS FUNDAMENTOS DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL
El real motivo o justificación que se ha esgrimido para consagrar la subsistencia de las restricciones a la importación de vehículos usados, como se ha venido recogiendo en el presente artículo y fluye de los últimos pronunciamientos del Tribunal Constitucional, está constituido por la protección al medio ambiente y la preservación de la salud pública frente al mercado informal del transporte público de pasajeros.
No cabe duda de que la prohibición es una medida muy extrema, pues para el caso que nos ocupa, se ha regulado a espaldas de la realidad del país, beneficiando muy convenientemente a un grupo económico –los importadores de autos nuevos–olvidando por completo los derechos del ciudadano común que nada tiene que ver en la pugna que existió entre dos grupos económicos. Es más, con este pronunciamiento el Tribunal Constitucional se deslegitima y se convierte en un infractor más del derecho constitucional a la igualdad, pues es falso que se cumpla con el test de proporcionalidad con el que ha defendido la regulación.
Efectivamente, no se ha cumplido con ninguno de los tres subprincipios que componen el mencionado test, para el caso propuesto conforme se aprecia:
a) Respecto al análisis de idoneidad12: Para defender la constitucionalidad de la regulación (Decreto Legislativo Nº 843) arguye el Tribunal que esta es idónea para salvaguardar el derecho a la vida y al medio ambiente, pues, es capaz de fomentar este objetivo constitucionalmente legítimo, en otras palabras, la regulación fomenta la protección de los derechos mencionados y no es excesiva por que no prohíbe la importación, solo la regula.
Este objetivo –proteger los derechos constitucionales a la vida, salud y medio ambiente– puede ser logrado de muchas otras formas, como con una regulación de los vehículos que pueden acceder al mercado del transporte público imponiendo reglas objetivas (como la antigüedad) y fiscalizando eficazmente a los prestadores de dicho servicio.
b) Respecto al análisis de necesidad: Indica el Tribunal que no existe otro método alternativo para proteger los derechos constitucionales a la vida y al medio ambiente y, por ende, no cabe otro camino que la regulación.
Ello no es así, la regulación nunca será necesaria si no se han agotado todas las medidas posibles para evitarla y, en el presente caso, existen otros mecanismos alternativos, como son la imposición de un sistema de impuestos que haga menos atractiva la idea de importar vehículos para el transporte público, así como una adecuada oferta por parte del mercado para adquirir vehículos nuevos o el chatarreo de vehículos que cuenten con determinada antigüedad a cambio de que puedan importar vehículos de mejor calidad, exonerándolos de impuestos, lo mismo que se podría aplicar para un particular que desea importar un auto usado para uso personal.
c) Respecto al análisis de proporcionalidad: Implica que debe existir cuando menos equivalencia entre el derecho fundamental y el derecho regulado, por lo que el importador puede soportar una afectación de baja intensidad ya que la regulación solo limita la importación y no la proscribe.
Si bien esta afectación de una primera leída podría entenderse como aceptable por cuanto se está privilegiando el derecho a la vida, a la salud y a un adecuado medio ambiente, nótese que la importación de autos usados no es la actividad que las amenaza, si no la falta de regulación coherente por parte del Estado, pues ante el problema del transporte público informal y su sobredemanda, debería promover en el mercado13 el sinceramiento del precio de los vehículos nuevos con lo que se haría atractiva la idea de adquirir uno de estos y, por otro lado, estableciendo límites a la antigüedad de los vehículos de transporte público como en otros países del continente, con lo que desalienta la adquisición de vehículos usados y se renovaría de este modo el parque automotor.
Entonces, no habiendo conflicto entre ambos derechos –los protegidos con la regulación y los disminuidos con la misma–para el caso que nos ocupa, no se habría cumplido tampoco con este subprincipio.
Por esto, podemos avizorar que la regulación tal como ha sido defendida y proclamada por el TC, no resulta aplicable a los particulares, sin embargo, al ser una medida amplia y general requerirá ser cuestionada y evaluada nuevamente por el máximo intérprete de la Constitución a fin de que se inaplique esta a las personas naturales al ser una norma infractora del derecho constitucional a la igualdad.
VI. RESPECTO A LA INCIDENCIA DE LOS AUTOS USADOS EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Se ha señalado en sendos informes técnicos ofrecidos por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones con los que sustanciaron las modificaciones restrictivas al Decreto Legislativo Nº 843, que los vehículos usados son contaminantes del medio ambiente y, además, que estos son causantes de accidentes de tránsito. Asimismo, se aprecia también en el Sétimo Informe de Observancia Pública Estudio de Casos de Accidentes Fatales en Lima Metropolitana: Causas y Alternativas de Solución, elaborado por el Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT), un informe que tampoco reviste de seriedad ni imparcialidad;
siendo este último uno de los que tomó en cuenta el TC para sustentar la sentencia recaída en el Exp.Nº 03610-2008-PA/TC.
Resulta que en el citado informe no se indica cómo es que está compuesto el parque automotor (en aquel momento), cuántos autos son usados y cuántos nuevos (o cuántos tienen menos de 5 años) y no toma en cuenta que el gran porcentaje de accidentes de tránsito –como vemos en la actualidad–son producidos por la imprudencia del conductor y no debido a fallas mecánicas de los autos usados.
Efectivamente, un vehículo puede tener muchos años de antigüedad y mucho kilometraje también; sin embargo, con un adecuado mantenimiento, sigue siendo seguro, además, que para controlar la emisión de gases contaminantes tenemos, pues, las revisiones técnicas que el Estado debe hacer cumplir fiscalizando adecuadamente y sancionando efectivamente a los infractores.
Por otro lado, al ser el vehículo de combustión, la parte integrante de este que emite el monóxido de carbono es, qué duda cabe, el motor y es en función de ello que se ha establecido el cumplimiento de ciertos requisitos mínimos referidos a la emisión del monóxido de carbono, por ello si se cambia el motor del vehículo o si este es objeto de un adecuado mantenimiento técnico o reparación se exigiría –para este último caso– la verificación técnica de que este no es contaminante, por ende, el kilometraje quedaría en un segundo plano, pues, el vehículo de todas formas deberá pasar por una revisión técnica.
Además, es muy razonable pensar que un particular que importa o que trae un vehículo del extranjero lo vaya a traer en malas o pésimas condiciones si el mismo no es para lucrar si no para su uso personal.
Resulta, entonces, más que razonable modificar la legislación, desregularizando la importación de autos usados para los particulares a fin de incorporarlos en las excepciones a la restricción, a condición de que cumpla con ciertos requisitos que le permitan acceder a un vehículo usado de mejor condición al que podría encontrar en el mercado interno.
Al ser esto así y luego de haber establecido en el acápite anterior que el único agente contaminante del medio ambiente es la emisión de monóxido de carbono que proviene del motor del vehículo, qué duda cabe que todos (nuevos o usados) contaminan, ninguna.
Es más, con la importación de vehículos usados de mejor calidad que los que tenemos en el mercado interno, se podrá desincentivar el uso de autos usados obsoletos que aún vemos en nuestras pistas, ya que aquel que no pueda comprar un vehículo nuevo no debe estar condenado a nunca adquirir uno o a no poder renovar el que ya tiene por uno mejor.
Por ello, queda claro que los autos usados no producen más contaminación al medio ambiente que la que genera un auto nuevo, argumento débil que también le sirvió al Tribunal Constitucional para consagrar la regulación que, como hemos visto, vulnera derechos constitucionales, por lo tanto, sus, argumentos carecen de sustento sólido que sirva para restringir la importación de un vehículo usado.
CONCLUSIONES
El vehículo automotor usado que importe una persona natural debe estar exento del requisito de la antigüedad, del mismo modo como se favorece a los miembros del servicio diplomático y los funcionarios diplomáticos extranjeros, así como a las donaciones que reciba el Sector Público, en mérito a lo consagrado en el artículo 2, inciso 2, de la Constitución.
La persona natural que desee importar un vehículo automotor usado, deberá cumplir con ciertas condiciones mínimas que aseguren que no se convertirá un comercializador habitual de vehículos, para lo cual proponemos se establezcan las siguientes reglas:
a) Que la persona natural que importe del extranjero un vehículo automotor usado no pueda volver a realizar esta operación en un periodo de 5 años.
b) Que la importación a que se hace referencia en el numeral anterior cumpla con los requisitos de calidad del sistema de combustión, se dará preferencia a aquellas importaciones de vehículos que conlleven el cambio de motor por uno nuevo y que sea acondicionado en los Ceticos previamente.
c) No se aplica a este tipo de importación el requisito, de la antigüedad, sin embargo, el estado de conservación del vehículo automotor usado debe ser certificado antes de llegar al territorio aduanero.
d) Que no se pueda transferir el vehículo importado por un periodo de 3 años.
e) Que el vehículo a importarse no tenga un peso superior a 1,500.00 kg y que tampoco sea destinado al transporte público.
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* Abogado por la Universidad de San Martín de Porres, con estudios concluidos de posgrado en Derecho Registral y Notarial por la misma universidad. Abogado de la Dirección Técnica Registral de la Superintendencia Nacional de Registros Públicos (Sunarp).
1 Centros de Exportación, Transformación, Industria, Comercialización y Servicios, creados con el Decreto Legislativo Nº 842, sobre la base del área e infraestructura de las Zonas Francas Industriales de Ilo y Matarani y de la Zona de Tratamiento Especial Comercial de Tacna (Zotac).
2 En Paraguay, mediante la Ley Nº 20.18/02, se permite la importación de vehículos usados de cualquier procedencia y modelo, con una antigüedad máxima de diez años, contados a partir del año de su fabricación.
3 Combustible altamente contaminante. No obstante, aún existen posiciones contrarias que indican en la actualidad que estos son menos contaminantes que los motores a gasolina.
4 Tanto el Decreto de Urgencia Nº 140-2001 como el Decreto Supremo Nº 017-2005-MTC buscaron la suspensión y restricción, respectivamente, de vehículos automotores diésel, así como de sus autopartes.
5 Esta posición se condice con lo propugnado por muchos autores que cuestionan la regulación aplicando un análisis económico del Derecho como son Viscusi, Breyer y Ben-Shahar.
6 AVELLANEDA ROJAS, Julio. “El Tribunal Constitucional como agente económico: Análisis de la sentencia sobre exoneración tributara a favor de la empresa de transporte Flores”. Lima, 2009. Disponible en: <http://www.justiciaviva.org.pe/documentos_trabajo/analisis_sentencia_tc/analisis_economico.pdf>. Con ello concluimos que, si bien debe ser por todos reconocido que el TC puede, y de hecho tiene competencia para, afectar con sus decisiones la economía, dicha intervención debe estar plenamente justificada, para lo cual debe mostrarse no solo meras alegaciones a supuestas mejoras de un bien constitucional –como la seguridad– sino que debe existir un verdadero interés en mostrar que la decisión está justificada y reposa en estudios y análisis previos sobre el sentido en que debe ser la decisión. El TC, en varios momentos de la sentencia, ha reconocido que no puede permanecer al margen de la realidad social para expedir sus sentencias. Sin embargo, no ha sido consecuente con dicha proclama, pues solo ha tenido a la vista cierto aspecto de la realidad –el más ambiguo del beneficio que generará en la población darle más dinero a la empresa Flores– dejando otros que también hubieran ayudado a que la sentencia sea más sólida, y sobre todo más razonable al momento de defender la Constitución. Esta carencia argumentativa siembra dudas y deslegitima más al Máximo Intérprete de la Constitución, cosa que debe lamentarse.
7 Resoluciones Nºs 1681-2010-SUNARP-TR-L, 323-2011-SUNARP-TR-L, 510-2011-SUNARP-TR-L, 880-2011-SUNARP-TR-L y 198-2015-SUNARP-TR-L.
8 Seríamos muy ingenuos al suponer que estas empresas no le “bajaron” el kilometraje a los vehículos usados importados y que esta mala práctica ha devenido en las sendas y reiteradas restricciones legales para la importación, debido al aumento de la contaminación ambiental.
9 Constitución Política del Perú
Artículo 2.- Toda persona tiene derecho a: “
(…)
2. A la igualdad ante la ley. Nadie debe ser discriminado por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religión, opinión, condición económica o de cualquiera otra índole.
(…)
14. A contratar con fines lícitos, siempre que no se contravengan leyes de orden público.
(…)
16. A la propiedad y a la herencia”.
10 En Chile, en promedio, un vehículo nuevo cuesta 50 % menos de lo que cuesta en el Perú. Se puede revisar cualquier página web de venta de autos en ese país para advertir la enorme diferencia: <http://www.bydauto.cl/#>, <http://www.kia.cl/> y <https://www.chevrolet.cl/>, por ejemplo.
11 BREYER, Stephen G. “Analizando el fracaso en la regulación: sobre malas combinaciones, alternativas menos restrictivas y reforma”. En: Themis. Nº 52, Lima, 2006, p. 35. Para muchos economistas, el sistema de impuestos se vuelve de inmediato una prometedora alternativa frente a los problemas de efectos colaterales vinculados a la contaminación. Dado que el problema es que el precio de un producto no refleja el importante costo social que impone (por ejemplo, la contaminación), ¿por qué no simplemente subir el precio a través de un impuesto que refleje el daño? La respuesta del regulador clásico es que nadie sabe cuánto subir el precio, y cómo decidir la cantidad del impuesto no es más fácil que decidir cuánto humo debe permitírsele emitir al fabricante ¿Por qué, entonces, no responder la última pregunta directamente a través de estándares?
12 Es más, como describe el profesor Oscar Súmar respecto al primer subprincipio, el Tribunal Constitucional afirma que existe una relación de causalidad entre los accidentes de tránsito y los autos usados mayores de 10 años en mérito a haber acogido las conclusiones del Sétimo Informe de Observancia Pública Estudio de Casos de Accidentes Fatales en Lima Metropolitana: Causas y Alternativas de Solución, elaborado por el Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT). Este estudio, lejos de ser útil, tiene serios problemas, pues afirma que, en el transporte público, el 78 % de vehículos tienen un antigüedad de 10 años, en el caso de los particulares, la cifra es de 62 % y, para el caso del transporte de carga es el 79 %, sin embargo, no señala cuántos automóviles con antigüedad mayor a 10 años efectivamente existen, con lo cual la correlación podría no ser como se asegura. Por otro lado, el Tribunal Constitucional afirma que con este estudio se “ha determinado con claridad” la relación causa-efecto que existe entre la mayor antigüedad y obsolescencia de los vehículos, y la mayor incidencia de accidentes. No obstante, de acuerdo a una estadística nacional de la Policía Nacional del Perú (PNP) respecto a las causas de los accidentes de tránsito (2000-2008) las fallas mecánicas nunca superan el 3 % de las causas de accidentes, frente al exceso de velocidad o la imprudencia del conductor que han bordeado el 30 % en el mismo periodo.
13 VISCUSI, K., VERNON, J. y HARRINGTON, J. Economics of regulation and antitrust. 2ª edición, The MIT Press, Massachusetts, 1995. Estos autores definen la actividad de regulación como “una limitación impuesta por el Sector Público para restringir las elecciones de los agentes económicos”. En este sentido, la intervención del Sector Público se da principalmente por la existencia de fallas de mercado, aceptando así la imposibilidad de lograr soluciones de primer óptimo, de esta manera el Sector Público actúa para reducir las distorsiones del mercado que afectan negativamente a los individuos.