El autor analiza y comenta el criterio adoptado por el Indecopi para la atención de denuncias formuladas en razón a los rechazos de cobertura del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), en aquellos accidentes en los que intervienen dos vehículos y uno de ellos no cuenta con dicho seguro. Es así que llega a concluir que, en algunas ocasiones, el Indecopi da una sobreprotección a consumidores (e incluso, a quienes en estricto no lo son) basándose en un incompleto conocimiento técnico del producto o mercado de seguros; y, el exceso de las facultades que le han sido otorgadas, llegando a asumir competencias que deberían ser asumidas por otras entidades administrativas o judiciales.

INTRODUCCIÓN

Es común que en el día a día nos encontremos inmersos en diversas relaciones de consumo, desde comprar un caramelo hasta optar por la compra de la casa de nuestros sueños. También es común que dentro de estas relaciones de consumo existan momentos en los que el proveedor y el consumidor se encuentren en desacuerdo respecto de las características o alcances de determinado bien o servicio contratado, ya sea por un abuso del proveedor al no mencionarlos o explicarlos debidamente o por la poca diligencia del consumidor al no informarse adecuadamente, o incluso simplemente por malentendidos no resueltos oportunamente.

Es en esos momentos en los que una especie de “superhéroe” aparece en la mente de los consumidores, el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (en adelante, Indecopi), una suerte de “Chapulín Colorado”, un “héroe” bien intencionado que generalmente suele conseguir su objetivo de protección al consumidor que lo invoca. Sin embargo, existen ciertas ocasiones en las que este “superhéroe” termina afectando involuntariamente a quien quiere proteger, o peor aún, incluso puede llegar a vulnerar el ordenamiento legal vigente.

Afortunada y lamentablemente cada día se posiciona más en nuestras mentes como consumidores que al menor problema que enfrentemos con los diversos proveedores con quienes contratamos a diario, nuestra posibilidad de defensa siempre será ir al Indecopi a presentar nuestra denuncia o reclamo. Decimos afortunadamente pues, causa cierta satisfacción el hecho que cada día la población esté más informada sobre sus derechos y pueda hacer frente a los abusos de algunos proveedores; sin embargo, decimos también lamentablemente, pues el derecho otorgado al consumidor no siempre es ejercido adecuadamente por él debido a que la información sobre sus derechos no es completa ni adecuada, o en el peor de los casos porque indebidamente pretende un beneficio patrimonial adicional al que el ordenamiento le asiste en su calidad de consumidor.

El problema que hallamos en esta “tendencia al reclamo” se ve reflejado en la sobrecarga laboral que presenta el Indecopi1, quien debe atender cada vez más reclamos de usuarios o consumidores insatisfechos. No obstante ello, el problema no radica únicamente en el consumidor, sino también, entre otros aspectos, en la falta de más campañas de información a la población y en el exceso de atribuciones que –a nuestro juicio– ostenta el Indecopi en materia de protección al consumidor.

Sobre el primer punto, debemos indicar que, las múltiples campañas de difusión de derechos se centran básicamente en informar a la población sobre cuáles son sus derechos como consumidores, pero no refuerzan el mensaje sobre cómo realizar un ejercicio responsable de los derechos. A manera de ejemplo, en mi experiencia profesional, he tenido la posibilidad de ver reclamos de consumidores que se centraban en una supuesta displicencia del proveedor (o en términos simples “mala cara” del vendedor al momento de atenderlos), en otros casos, se podía apreciar que la información relevante para una adecuada decisión de consumo se encontraba al alcance del consumidor reclamante, sin embargo, este a pesar de reconocer haber sido informado oportunamente reclamaba ante Indecopi pues no le parecía “justo” asumir ciertas condiciones.

De otro lado, el problema de la “tendencia al reclamo” también tiene como un factor contribuyente el exceso de facultades que ostenta el Indecopi en materia de protección al consumidor; lo que se refleja en pronunciamientos sobre temas que escapan a su rol de vigilante del mercado, y lo convierte en una especie de autoridad multifuncional y multisectorial que se pronuncia sobre discriminación, adecuación social, responsabilidad civil extracontractual, entre otros, recayendo en el análisis de controversias en mercados altamente técnicos como, por ejemplo, el mercado financiero y de seguros, cuyo rol de fiscalización debería corresponder a la Superintendencia de Banca, Seguros y AFP, por ejemplo.

Precisamente, este excesivo empoderamiento que hace del Indecopi una autoridad multisectorial, que ejerce un rol fiscalizador y sancionador de mercados en los que se requieren de un conocimiento normativo y técnico especializado, es el causante de resoluciones que, en mi opinión, no son las más pulcras y completas desde un punto de vista técnico; y que finalmente terminan afectando al ordenamiento en lugar de proteger al consumidor.

En ese sentido, en las siguientes líneas revisaremos, analizaremos2 y comentaremos el criterio adoptado por el Indecopi para la atención de denuncias formuladas en razón a los rechazos de cobertura del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (en adelante SOAT), en aquellos accidentes en los que intervienen dos vehículos, donde uno de los cuales no cuenta con el SOAT; caso que ejemplifica lo mencionado en el párrafo precedente.

Como veremos, existe jurisprudencia emitida por la Comisión de Protección al Consumidor y la Sala Especializada en Protección al Consumidor, en donde se aprecia que, en algunas ocasiones se da una sobreprotección a consumidores (e incluso, a quienes en estricto no lo son) basándose en un incompleto conocimiento técnico del producto o mercado que analizan; y, el exceso de las facultades que le han sido otorgadas, asumiendo competencias que deberían ser asumidas por otras entidades administrativas o judiciales.

Finalmente, antes de pasar al análisis de la problemática, es preciso mencionar que las siguientes líneas no enervan ni pretenden desconocer la gran labor que ha realizado el Indecopi durante estos años en el campo de la defensa del consumidor. Sin embargo, únicamente me permito indicar que todo exceso suele ser malo, sin perjuicio de las buenas intenciones que se tengan.

I. ANTECEDENTES

En el año 2008, el señor Pedro Barrientos Mendoza denunció a la Asociación Fondo Contra Accidentes de Tránsito Lima - Callao (Afocat) por una presunta infracción al deber de idoneidad establecido en el Decreto Legislativo N° 716 (la entonces vigente Ley de Protección al Consumidor) toda vez que, la Afocat no cumplió con otorgar la cobertura correspondiente, en razón al accidente de tránsito sufrido por su esposa e hija.

Al respecto, la Afocat contestó la denuncia indicando que en el lamentable accidente de tránsito participaron dos vehículos, la unidad 1 con Certificado contra Accidentes de Tránsito (CAT) y la unidad 2, en donde se encontraban la hija y esposa del señor Barrientos, la cual no contaba con CAT o SOAT3 contratado; motivo por el cual la Afocat no podía asumir la cobertura del seguro pues, el CAT únicamente cubre a los ocupantes del vehículo asegurado y a los terceros no ocupantes del mismo; siendo que la hija y esposa del denunciante no pueden ser consideradas como terceros no ocupantes al haber sido pasajeras de un vehículo sin CAT o SOAT.

Luego de analizados los argumentos de las partes, la Comisión de Protección al Consumidor, mediante Resolución N° 324-2009/CPC, declaró infundada la denuncia interpuesta por el señor Barrientos, toda vez que no se había acreditado que la Afocat se encontraba obligada a asumir la cobertura. Considerando además que, la cobertura le correspondía al CAT o SOAT de la Unidad 2, sin embargo, siendo que, dicha unidad no tenía un seguro contratado, la responsabilidad debería recaer en el conductor, propietario o prestador del servicio de transporte de conformidad con lo establecido en el artículo 17 del TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidente de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 024-2002-MTC (en adelante, el Reglamento SOAT).

Posteriormente, el señor Barrientos apeló la Resolución N° 324-2009/CPC, alegando que la Comisión no aplicó “la esencia” del cuarto párrafo del artículo 17 del Reglamento SOAT, en la medida que los seguros obligatorios por accidentes de tránsito tienen la condición de inmediatez e incondicionalidad, teniendo como finalidad la protección de todas las víctimas de accidentes de tránsito.

Así, finalmente, la Sala de Defensa de la Competencia del Tribunal del Indecopi, emitió la Resolución N° 1784-2009/SC2 a través de la cual se revocó la resolución de primera instancia que declaró infundada la denuncia interpuesta por el señor Barrientos, modificando el criterio que hasta ese entonces se encontraba vigente.

La Sala indicó que, en caso de que se produzcan accidentes entre dos o más vehículos, en donde uno de ellos no cuente con SOAT o CAT contratado o vigente, la compañía aseguradora del vehículo que sí tiene SOAT o CAT contratado deberá cubrir a los ocupantes del vehículo sin seguro, a fin de que todas las personas involucradas en un accidente de tránsito resulten protegidas por el seguro, con la finalidad de proteger los derechos fundamentales a la vida y a la integridad personal reconocidos en la Constitución, de acuerdo a lo establecido por el Tribunal Constitucional.

Cabe mencionar que, a la fecha el criterio se ha mantenido intacto, a pesar de los esfuerzos realizados por las compañías aseguradoras por revertir el mismo en función a la estructura del seguro.

II. SOBRE LOS SEGUROS

Para poder entender de mejor manera el análisis del caso que se expone en el presente artículo, iniciaremos explicando de manera bastante básica en qué consisten los seguros.

Todas las personas enfrentamos a diario diversos tipos de riesgos, puedo mencionar, por ejemplo, cruzar una calle sin ser atropellado, que se produzca un incendio en una casa, sufrir una enfermedad, romperse una pierna, que se realicen consumos fraudulentos con una tarjeta de crédito, que roben un negocio, etc. La forma de enfrentar estos riesgos también es amplia4, podemos optar entre: i) evitar el riesgo: no me expongo a situaciones en las que exista riesgo, por ejemplo, no cruzo ninguna pista para no ser atropellado, no utilizo tarjetas de crédito para evitar el riesgo que implica usarlas, etc.; ii) controlar el riesgo: opto por adoptar medidas preventivas que me permitan disminuir las posibilidades de que el riesgo se materialice, o que los efectos negativos producidos ante la ocurrencia del riesgo sean mínimos, por ejemplo, cruzo por puentes peatonales, compro extintores que eviten que un incendio se expanda, etc.; iii) asumir el riesgo: actúo sin importar las consecuencias de mis actos, aceptando el daño posible, por ejemplo, cruzo la pista sin tomar prevención alguna, utilizo tarjetas de crédito sin mayor cuidado al común, etc.; y, iv) trasladar el riesgo: las consecuencias patrimoniales de determinado riesgo las traslado a un tercero, el ejemplo más común una aseguradora, contrato un seguro de accidentes personales, contra incendios, de protección de tarjeta de crédito, seguro antirrobos, etc.

Para fines del presente artículo nos centraremos en la última forma de enfrentar los riesgos, trasladar el riesgo a través de la contratación de un seguro. De lo antes mencionado, podemos entender que la finalidad básica de un seguro es que el contratante del seguro traslade a un tercero (la aseguradora) las consecuencias económicas negativas surgidas frente a la ocurrencia de determinado riesgo; por ejemplo, en el caso de un seguro de vida, el contratante del seguro (que en la mayoría de casos también es el asegurado) traslada a la aseguradora las consecuencias económicas negativas que sus familiares sufrirían ante su fallecimiento, dejando así a sus seres queridos protegidos. Otro ejemplo, se da en el caso del seguro vehicular, a través del cual el contratante busca trasladar las consecuencias económicas negativas que sufriría en caso de que su vehículo sufriera algún siniestro (choque, robo, entre otros).

En ese sentido, a través del contrato de seguro una persona, denominada contratante, pacta con una compañía aseguradora para que esta última asuma todo, o parte, de las consecuencias patrimoniales que sufriera en caso de la ocurrencia de un siniestro, a través del pago de una Suma Asegurada al propio asegurado o a sus beneficiarios5.

Al respecto, debemos diferenciar los seguros de naturaleza voluntaria (Seguros de vida, automóviles, protección de tarjetas) y aquellos que son de obligatoria contratación (SOAT, SCTR, Vida Ley) a los cuales les resulta aplicable supletoriamente la Ley del Contrato de Seguro, lo que no significa que el seguro pierda su naturaleza y características base.

III. EL SOAT

Es innegable la gran importancia de los vehículos automotores en el desarrollo de nuestras actividades cotidianas, es precisamente por la importancia que tiene en nuestras vidas que la sociedad ha admitido las implicancias de su uso, por ejemplo, contaminación ambiental, riesgo de accidentes, etc.

Al respecto, convivimos con ese riesgo todos los días, pues hemos valorado internamente que los daños sufridos por la conducción de automóviles representan un menor costo que los beneficios que se obtienen del uso de los mismos (a los que la doctrina ha definido como daños tolerables). Sin embargo, al mismo tiempo vemos que hay daños que no se aceptan y cuya erradicación es algo preeminente, son los que reciben el nombre de daño intolerable, por ejemplo, accidentes de tránsito por exceder el límite de velocidad, la contaminación ambiental y, en general, los daños producidos por infracción de normas legales6.

En ese sentido, surge la necesidad de afrontar los riesgos derivados de la conducción de vehículos, y de esa forma mitigar los daños surgidos por el uso de estos bienes. Así, surge el SOAT, que es un seguro obligatorio contratado por todo aquel propietario de un vehículo que circule por el territorio del Perú7, y tiene como finalidad cubrir a las víctimas de accidentes de tránsito, ocupantes o no ocupantes de un vehículo, que sufran lesiones o muerte como consecuencia de dicho accidente.

El SOAT concebido como un Seguro de Accidentes de Tránsito desde una perspectiva de un contrato de seguros voluntario entre privados, permite al contratante, propietario del vehículo, trasladar a la aseguradora las consecuencias económicas de la ocurrencia de un accidente de tránsito (daños) en el que su vehículo haya participado causando lesiones o la muerte a sus ocupantes o a terceros peatones (beneficiarios); toda vez que, sin la existencia de dicho seguro, sería el propietario o el conductor quien asumiría la totalidad del perjuicio económico surgido ante la ocurrencia de un accidente.

Como se aprecia, al igual que en los Seguros de Responsabilidad Civil, en el SOAT se establece una relación jurídica de naturaleza contractual entre la empresa aseguradora y el contratante (que puede ser también el asegurado), es decir, no existe relación contractual entre la aseguradora y la víctima del daño8.

En esa línea, autores como Marco Ortega Piana, han considerado al SOAT como un seguro de indemnización en el que no importa (del todo) las causas del accidente basta con acreditar el daño9. Sin embargo, desde una perspectiva de política pública, el campo visual se amplía. Desde esta perspectiva, debemos entender cuál es la finalidad de la contratación del SOAT, si es la prevención de accidentes, la rápida y oportuna atención de las víctimas de un accidente de tránsito o ambas finalidades simultáneamente.

Según la doctrina especializada, un accidente de tránsito genera tres tipos de costos: i) costos primarios: Que no es otra cosa que el número y gravedad de los accidentes producidos y los costos derivados de evitarlos; ii) costos secundarios: como consecuencia de los accidentes se producen daños, los cuales serán indemnizados o no dependiendo de las normas o principios existentes, para ello, se decidirá si el daño lo soporta la víctima o se traslada a otra (s) personas (s). Los costos secundarios reciben esta denominación porque se producen después de los costos primarios, frente a ello alguien debe asumir el costo del accidente lo que significa que se producirá un menoscabo en el patrimonio de una de las personas convirtiéndolos en víctimas económicas; y, iii) costos terciarios: es el costo que asume la sociedad o el Estado para la puesta en funcionamiento de un sistema que haga frente a la problemática de los accidentes. Comprenden el gasto realizado en la reducción de los costos primarios y secundarios10.

En ese sentido, al momento de enfrentar las contingencias derivadas de un accidente de tránsito, se busca reducir los costos generados, buscando reducir los tres costos antes mencionados de la manera más óptima, valorando u optando por privilegiar la mayor reducción de alguno de ellos.

Es así que, si deseamos reducir los costos primarios, la alternativa es implementar políticas de prevención que permitan reducir la cantidad y la gravedad de los accidentes de tránsito al menor costo social posible; si deseamos reducir los costos secundarios la alternativa más común es la distribución del costo a través, por ejemplo, de un seguro; y, finalmente, si deseamos reducir los costos terciarios la solución sería reducir lo invertido en la reducción de costos primarios y secundarios.

En el caso del SOAT, se desprende de una lectura sistemática del Reglamento SOAT que la finalidad de la contratación de este seguro es que las personas que resultaran víctimas de un accidente de tránsito producido por un vehículo automotor no se vean desatendidas debido a la insolvencia del responsable del accidente, de esa forma las víctimas podrán ser atendidas en clínicas y hospitales mitigando así los daños producidos por el accidente; y, además, que los familiares de las víctimas mortales de accidentes de tránsito no se vean desamparadas económicamente.

En consecuencia, el SOAT busca reducir los costos secundarios a través de la distribución del riesgo en la sociedad, haciendo que cada uno de los miembros de la sociedad que sean usuarios de un vehículo automotor asuma parte del costo.

En síntesis, desde cualquiera de las dos perspectivas las conclusiones serían las mismas, las víctimas de un accidente de tránsito no se verán desamparadas económicamente, en vista que el SOAT cubrirá las atenciones médicas y gastos que sean necesarios (hasta por el monto de cobertura señalado en la norma); y el contratante del seguro verá que las consecuencias generadas por el siniestro no serán asumidas por él (por lo menos hasta por el monto de cobertura), sino por el seguro a quien le trasladó la asunción del riesgo, sin perjuicio de la responsabilidad civil que pudiera surgir del accidente.

Sin perjuicio de lo antes mencionado, no debemos dejar de advertir que los seguros resultan ser una importante herramienta para reducir los costos secundarios derivados de la producción de accidentes de tránsito, toda vez que el seguro no viene a ser otra cosa que un mecanismo de fraccionamiento del costo de los daños a través del aporte de varias personas a un fondo destinado a cubrir indemnizaciones11.

No debemos olvidar que el seguro debe estar destinado a distribuir el costo social de daños tolerables, y no los daños intolerables que presentan características distintas12, pues estaríamos diluyendo en la sociedad un costo que tiene un origen no aceptado por la propia sociedad.

Sin embargo, como veremos a continuación, el criterio establecido por el Indecopi para resolver el caso que analizamos, estaría transformando daños intolerables, como aquellos derivados del exceso de velocidad o del incumplimiento normativo (contratar el SOAT) en daños tolerables por la sociedad y que de una u otra manera se verán diluidos en ella a través del cobro de la prima de seguro.

III. EL ARTÍCULO 17 DEL REGLAMENTO SOAT Y EL CONTROVERTIDO CRITERIO DEL INDECOPI

El artículo 17 del Reglamento SOAT establece literalmente lo siguiente:

“Artículo 17.-

En caso de accidentes de tránsito en que hayan participado dos o más vehículos, cada compañía de seguros será responsable de las indemnizaciones correspondientes a las personas transportadas en el vehículo por ella asegurado.

En caso de peatones o terceros no ocupantes de vehículos automotores, las compañías de seguros intervinientes serán responsables solidariamente de las indemnizaciones que correspondan a dichas personas o a sus beneficiarios.

(…)

En el caso de que alguno de los vehículos que participa en el accidente de tránsito no contase con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, el propietario, el conductor y en su caso, el prestador del servicio de transporte responden solidariamente frente a los ocupantes de dicho vehículo, terceros no ocupantes, establecimientos de salud y compañías de seguros por el monto de los gastos incurridos y/o indemnizaciones que estos hubieren pagado a los accidentados frente a los cuales, los sujetos antes mencionados, resulten responsables”.

Al respecto, en términos sencillos, el Indecopi considera que de la literalidad de la norma se desprenden dos enunciados claros: i) la norma establece la responsabilidad solidaria del propietario, conductor y prestador del servicio de transporte respecto de las víctimas ocupantes del vehículo que no cuenta con SOAT; y, ii) los responsables solidarios deben reembolsar a la compañía aseguradora los gastos o indemnizaciones que hubiere pagado a los accidentados. Luego de ello continúa su análisis indicando que la aseguradora referida en el supuesto señalado por la norma es obviamente la aseguradora del vehículo que sí contaba con SOAT; finalmente, hace precisión a que el último párrafo del artículo 17 no establece una responsabilidad solidaria de la aseguradora sino la obligación a cargo de la aseguradora del vehículo con SOAT de otorgar la cobertura inmediata a las víctimas del vehículo manteniendo el derecho a repetir contra los responsables solidarios antes mencionados13.

La posición adoptada por el Indecopi en el presente caso, cuenta con algunos argumentos adicionales que ayudan a fundamentar su resolución, sin embargo, quisiera detenerme un momento en este punto para analizar el criterio antes señalado, toda vez que, este es el punto de partida que ha tomado la Sala de Defensa de la Competencia N° 2 (actualmente Sala Especializada en Protección al Consumidor) para resolver las distintas denuncias que recibe sobre el tema. Sin embargo, en mi opinión, dicho criterio no resulta del todo exacto, según veremos a continuación.

Del citado artículo se desprenden tres supuestos distintos: i) Accidentes de Tránsito en que hayan participado dos o más vehículos con SOAT contratado, en cuyo caso cada compañía responderá por sus ocupantes; ii) Accidentes de Tránsito en que hayan participado dos o más vehículos con SOAT contratado, y en los que peatones o terceros no ocupantes hayan sido dañados, en cuyo caso ambas empresas responderán solidariamente por las indemnizaciones correspondientes; y, iii) Accidentes de Tránsito en que hayan participado dos o más vehículos y alguno de ellos no hayan contratado el SOAT, en cuyo caso serán responsables solidariamente el propietario, conductor y prestador del servicio de transporte, frente a los ocupantes del vehículo, frente a los terceros no ocupantes, frente a los establecimientos de salud y compañías de seguros que estos hubieren pagado.

Sobre el particular, Guido Calabresi14 hace mención a los tres sistemas que puede utilizar el Derecho para luchar contra los accidentes de tránsito: i) Seguros de primera persona, la responsabilidad recae sobre el propietario del automóvil o el conductor por los daños que estos sufran, sus pasajeros y peatones; ii) Seguros de tercera persona, se asigna responsabilidad al propietario del carro o al conductor por los daños que sufrieran las personas fuera del automóvil en caso de un accidente; y finalmente iii) Responsabilidad por Productos, la responsabilidad recae primariamente en el fabricante del vehículo.

Como podemos apreciar de lo expuesto por Calabresi y lo establecido en el Reglamento SOAT, en el caso peruano, se ha adoptado el sistema de seguros de primera persona, en el que el propietario responde frente a los daños de los ocupantes de su vehículo y de peatones.

Ahora bien, es importante señalar que, la elección del uso de este sistema no es meramente arbitraria, debido a que el sistema debe concordar con las políticas públicas con las que se planea enfrentar la problemática de los accidentes de tránsito. En el caso de los seguros de primera persona se logra una reducción de los costos primarios, toda vez que, el conductor o propietario será responsable de las consecuencias del accidente de sus ocupantes y de peatones, por lo que adoptará mayores medidas de prevención; y los costos secundarios se verían disminuidos al distribuir el riesgo entre todos los propietarios de vehículos que circulen en territorio nacional que obligatoriamente deberán contratar el SOAT.

Entonces, siguiendo la línea de interpretación, el tercer supuesto planteado por el artículo 17 antes mencionado no estaría creando un nuevo supuesto, sino que por lo contrario reafirma que nos encontramos en un sistema de primera persona al establecer con claridad que quienes responderán por los daños ocasionados por un vehículo infractor (que no contrató el SOAT) serán el propietario del vehículo, el conductor y el prestador del servicio de transporte por los gastos incurridos por las víctimas del accidente, ocupantes y terceros no ocupantes del vehículo.

De otro lado, el tercer supuesto del artículo 17 establece que el propietario, conductor y el prestador del servicio de transporte serán solidariamente responsables por aquellos gastos que hubieran cubierto los centros médicos y las compañías de seguros; al respecto, es preciso indicar que, el término hubieran no implica la obligatoriedad de la acción, sino la posibilidad de que dicha situación ocurra.

En ese sentido, si el Indecopi considera que este término implica obligatoriedad, ¿cuál sería el motivo para no incluir en los procedimientos a los establecimientos de salud? ¿Por qué se haría tal distinción respecto de las aseguradoras, si el artículo menciona que también existirían gastos incurridos por los establecimientos médicos e incluso los gastos del propio accidentado? Dejaré al criterio del lector responder estas interrogantes.

Adicionalmente, considero que con la lectura que da el Indecopi al artículo 17 se está estableciendo tácita o indirectamente la solidaridad de las aseguradoras en el supuesto materia de análisis, a pesar de que el Indecopi en sus resoluciones niegue tal afirmación, en vista de que en los hechos el efecto real, al obligar a las aseguradoras a responder por los gastos derivados del siniestro de un vehículo sin SOAT, es el de la solidaridad; siendo que esta interpretación contraviene lo dispuesto en el artículo 1183 del Código Civil15, el cual establece que la solidaridad no puede presumirse debiendo ser establecida expresamente, ya sea por ley o por pacto expreso de las partes.

Al respecto, la Defensoría del Asegurado16, como “jurisdicción autónoma”, especializada en materia de seguros, ha dictaminado que de la lectura de la norma no puede inferirse que en los supuestos en los que intervengan al menos dos unidades vehiculares (una de las cuales cuenta con SOAT y la otra no), que la aseguradora de la primera de las unidades esté obligada a otorgar cobertura a quienes son los ocupantes de la segunda unidad, siendo que una conclusión semejante es ajena al texto legal y a la propia lógica del seguro17.

De otro lado, y sin perjuicio de lo antes mencionado, llama la atención y preocupa de sobremanera que el Indecopi realice una interpretación tan sesgada del artículo 17, esto debido a que no ha tomado en cuenta (a pesar de que en sus diversas resoluciones ha indicado que su interpretación es sistemática) que el SOAT tiene la obligación de cubrir a todos los ocupantes del vehículo asegurado y a los terceros no ocupantes de vehículo automotor.

Al respecto es necesario determinar quiénes son considerados terceros no ocupantes de vehículo automotor, sobre ello, es lógico y claro que son terceros no ocupantes de un vehículo automotor los peatones18, policías de tránsito o comerciantes que tienen un kiosko o una carretilla, quienes en estricto no son peatones, pero de ninguna manera podemos considerar a los ocupantes del vehículo automotor que no ha contratado el SOAT como tercero no ocupante, pues, aunque suene absurdo, es obvio y lógico que sí son ocupantes de un vehículo automotor, vehículo que tiene la obligación de tener un SOAT vigente.

Sobre el particular, es pertinente mencionar que en la Resolución N° 2663-2011-SC2-INDECOPI, relativa a la denuncia presentada por Yaneth Choquehuanca Choquehuanca contra Interseguro Compañía de Seguros S.A., se dejó constancia del voto en discordia de los vocales Francisco Pedro Mujica Serelle y Hernando Montoya Alberti, quienes acertadamente indicaron que la interpretación dada por la Sala de Defensa de la Competencia N° 2 no resultaba acorde al ordenamiento vigente, considerando, entre otros argumentos, que no podía otorgarse la condición de terceros no ocupantes a aquellos que efectivamente se encontraban dentro del vehículo automotor que no contaba con SOAT.

Luego de analizado el punto de partida de las resoluciones del Indecopi, retomemos los argumentos expuestos por dicha entidad al momento de resolver este tipo de casos, y es que, otro de los fundamentos para sustentar su interpretación es que el SOAT tiene una finalidad asistencial y social, y que sobre la base de ello la aseguradora del vehículo sin SOAT debe cubrir a los ocupantes del otro ve-hículo. En este punto discrepo parcialmente de lo señalado por el Indecopi; y es que, en mi opinión si bien el SOAT fue creado con una finalidad asistencial, no debemos perder de vista que el SOAT es un seguro, y, como tal, tiene ciertas características y un fin concreto (trasladar a un tercero los efectos patrimoniales negativos de la ocurrencia de determinado riesgo protegido). En ese sentido, la finalidad de asistencia no podría verse materializada sin la obligatoriedad de la contratación del seguro contra accidentes de tránsito.

Lo que se intenta explicar es que el mercado asegurador fue y es capaz de crear un seguro que tenga coberturas iguales o similares a las del SOAT, considerando además que de conformidad con lo establecido en el artículo 1970 del Código Civil (responsabilidad objetiva) quien cause daño a otro mediante el uso de un bien riesgoso (un automóvil, por ejemplo) deberá indemnizarlo, situación que se ve reflejada en el hecho de que antes de la existencia del SOAT los daños producidos en un accidente de tránsito eran asumidos por quien fuera civilmente responsable del accidente, existiendo la posibilidad de que cualquier persona contrate, por ejemplo, un seguro de responsabilidad civil que le permita trasladar los efectos patrimoniales negativos surgidos frente a un accidente de tránsito a una aseguradora.

Ahora bien, siendo que la finalidad asistencialista y social del SOAT surte efectos a partir de la obligación de contratarlo, resulta necesario respetar la esencia y estructura del seguro, por lo cual al momento de analizar el siniestro se deberá tener en cuenta a las partes integrantes del contrato de seguro, el riesgo asegurado, la cobertura y exclusiones del seguro, la relación entre la prima de riesgo y el riesgo asegurado.

Sobre el particular, es necesario indicar que el Indecopi al momento de resolver no ha considerado que en el contrato de seguro de SOAT existen las siguientes partes: i) el contratante del seguro, que puede ser el propietario o el prestador del servicio de transporte; ii) el asegurado, que en estricto es el vehículo asegurado; iii) la aseguradora; y, iv) los beneficiarios del seguro, que serían aquellas víctimas de accidentes producidos por el vehículo asegurado. En el caso concreto, tal como he mencionado en líneas anteriores, el tercero ocupante de vehículo automotor no se encuentra dentro de los beneficiarios del seguro de acuerdo a lo establecido en el SOAT.

Asimismo, tampoco se ha considerado las condiciones de cobertura, las que disponen que el SOAT cubre a todas las personas que sean ocupantes del vehículo asegurado, o que sean peatones (terceros no ocupantes de vehículo automotor) que sufran lesiones o muerte como consecuencia de un accidente de tránsito19. Cabe mencionar que la Superintendencia de Banca y Seguros y la Defensoría del Asegurado se han pronunciado indicando que los terceros no ocupantes no se encuentran cubiertos por el SOAT, aclarando así la interpretación del artículo 17; sin embargo, el Indecopi no ha tomado en cuenta dichos pronunciamientos20.

Como consecuencia de no respetarse las condiciones de cobertura, la prima de riesgo también se ha visto afectada, tal como también lo ha mencionado la Defensoría del Asegurado en reiteradas resoluciones, toda vez que, la prima de un seguro se estructura básicamente en función al riesgo asegurado, siendo que la Prima Pura de Riesgo es definida como el costo teórico del seguro estimado sobre bases actuariales, cuyo objetivo es cubrir los beneficios e indemnizaciones que ofrece el seguro21.

En ese sentido, considerando que, el SOAT ha sido diseñado para cubrir a aquellas personas que la ley expresamente ha determinado, no siendo beneficiarios del seguro los ocupantes de un vehículo automotor que no cuente con SOAT, el pronunciamiento del Indecopi amplía los supuestos de cobertura y en consecuencia amplia el riesgo asegurado y la prima pura de riesgo. Es así que, el mercado se vería afectado, siendo los consumidores quienes se verían directamente afectados con el incremento de las primas a pagar por el SOAT.

De otro lado, es pertinente mencionar que si partimos de la premisa que la finalidad social y asistencialista del SOAT surte efecto al exigir la obligatoriedad de su contratación, entonces el Indecopi debería fomentar su contratación, siendo una forma de fomentar dicho cumplimiento el no trasladar la responsabilidad o las cargas económicas correspondientes a un siniestro a la aseguradora de la persona diligente y respetuosa de la ley que sí contrató el seguro, más aún si la norma correspondiente no realiza dicho traslado.

Asimismo, trasladar la responsabilidad a las aseguradoras, ya sea de forma directa o a través de una responsabilidad solidaria, implicaría incentivar a las personas a la no contratación del SOAT y el consecuente incumplimiento de lo dispuesto en la ley.

Finalmente, me permito preguntar, ¿cómo se aplicaría el criterio del Indecopi si el accidentado del vehículo sin SOAT es el propietario del vehículo quien no cumplió con la contratación? Según entiendo de lo expuesto por el Indecopi, la aseguradora debería pagar los gastos ocasionados por el accidente y repetir contra el propio accidentado, lo cual aparentemente no tiene lógica alguna. Además, ¿qué sucede en los casos en los que el vehículo sin SOAT choca contra una pared?

Sobre la base de lo antes mencionado considero que la interpretación del artículo 17 realizada por el Indecopi resulta incorrecta, vulnera el mercado y al consumidor que se pretende proteger, y constituye un exceso de la protección que se le brinda al consumidor. Pero, esperemos un momento, ¿estamos frente a un consumidor?, ¿es el Indecopi la autoridad competente para resolver este tipo de controversias?

IV. NOTAS ADICIONALES: LA IDONEIDAD DEL SERVICIO, EL CONSUMIDOR Y LA RELACIÓN DE CONSUMO

La Secretaría Técnica de la Comisión de Protección al Consumidor al momento de iniciar el procedimiento administrativo imputa a las distintas aseguradoras la comisión de una presunta infracción al deber de idoneidad (regulado actualmente en los artículos 18 y 19 del Código de Protección y Defensa del Consumidor), indicando que no existe idoneidad en el servicio brindado por las aseguradoras al no otorgar la cobertura a los ocupantes de los vehículos que no cuentan con SOAT contratado.

Sobre el particular, es necesario recordar que, el artículo 18 del Código de Protección y Defensa del Consumidor (en adelante, el Código) establece literalmente lo siguiente:

“Se entiende por idoneidad la correspondencia entre lo que un consumidor espera y lo que efectivamente recibe, en función a lo que se le hubiera ofrecido, la publicidad e información transmitida, las condiciones y circunstancias de la transacción, las características y naturaleza del producto o servicio, el precio, entre otros factores, atendiendo a las circunstancias del caso” (el resaltado es agregado).

En ese sentido, deberíamos analizar qué es lo que el contratante del seguro, como consumidor, espera y qué es lo que efectivamente recibe. Sin embargo, de la revisión de los distintos pronunciamientos del Indecopi se aprecia que finalmente la idoneidad está siendo analizada en función a lo que el tercero ocupante del vehículo automotor sin SOAT espera, situación que desnaturaliza la definición de idoneidad antes citada, y, desvirtúa los fines de supervisión del mercado y de corrección de la asimetría informativa que tiene el Indecopi.

El contratante del seguro, y en general toda la población, recibe la información sobre el SOAT en función a lo establecido en el Reglamento SOAT como en las propias condiciones de la póliza, por lo que entiende que la aseguradora asumirá las consecuencias económicas del accidente de tránsito, cubriendo a los ocupantes de su vehículo automotor y a los peatones, de ello que, el consumidor no espera que el SOAT contratado cubra los daños de los ocupantes de un vehículo cuyo propietario no cumplió con su obligación legal.

Para no incurrir en un análisis sesgado, es pertinente mencionar que la idoneidad del servicio no se evalúa únicamente en función a un consumidor en específico, sino que, se evalúa considerando lo que cualquier consumidor esperaría en función a la información que circula en el mercado y las características del producto o servicio.

En el caso del SOAT, siendo que las condiciones de cobertura y exclusiones se encuentran reguladas por ley y su reglamento se presume que estas son conocidas por todos, sin embargo, más allá de la teoría, sabemos que en la práctica esto no es así, y que no todos conocemos todas las normas del ordenamiento.

No obstante ello, incluso con el desconocimiento de la norma correspondiente, podemos afirmar que cualquier consumidor esperaría que ante la ocurrencia de un accidente de tránsito, el SOAT del vehículo en el que viaja cubra los gastos del accidente, y en caso de que este no lo tenga será el propietario del vehículo quien deba asumir dichos gastos.

Cualquier persona llegaría a esa conclusión sobre la base de un razonamiento lógico simplificado de la siguiente forma: “quien hace daño a otro debe responder por lo ocurrido”, si un vehículo atropella a una persona quien debe responder es quien conducía el vehículo. De la misma manera, si estoy dentro del vehículo y sufro un accidente será el conductor de ese vehículo quien asuma los gastos, toda vez que, el control del vehículo lo tiene él.

De otro lado, según lo establecido en el Código, la relación de consumo es aquella por la cual un consumidor adquiere un producto o contrata un servicio con un proveedor a cambio de una contraprestación económica; tomando como referencia que un consumidor es aquella persona natural o jurídica que adquiere, utiliza o disfruta como destinatario final un producto o servicio22.

Doctrinariamente, la relación de consumo está conformada por tres elementos: i) sujetos: proveedor y consumidor; ii) objeto: la entrega del producto o prestación del servicio y el pago de la contraprestación; y, iii) fin: que vendría a ser la causa del acto jurídico23. Asimismo, el Código establece que son consumidores o usuarios las personas naturales o jurídicas que adquieren, utilizan o disfrutan como destinatarios finales productos o servicios materiales e inmateriales en beneficio propio o de su grupo familiar o social.

En el presente caso, los ocupantes del vehículo automotor que no cuenta con SOAT, como es advertible, no encajan en la definición de consumidor, toda vez que dichos terceros no han contratado el seguro y tampoco son destinatarios finales del mismo. Sin embargo, algunos autores consideran que bajo la lógica de las normas de protección al consumidor, la noción de consumidor no se restringe a la persona que adquirió un producto o servicio, sino que tiene un alcance mayor, pudiendo abarcar a personas que, si bien no adquirieron un producto o servicio, únicamente disfrutan de uno.

De lo expuesto, se podría entender que el Indecopi ha considerado que para evaluar estos casos ha utilizado una noción de consumidor bastante amplia, a través de la cual se pueda incluir a estas personas dentro de una relación de consumo; y es que, la finalidad de las normas de protección al consumidor es que los consumidores accedan a productos y servicios idóneos y que gocen de los derechos y los mecanismos efectivos para su protección, reduciendo la asimetría informativa, corrigiendo, previniendo o eliminando las conductas y prácticas que afecten sus legítimos intereses.

En ese sentido, tal como se aprecia en el portal web del Indecopi, la misión de esta entidad es propiciar el buen funcionamiento del mercado, en beneficio de los ciudadanos, consumidores y empresarios, mediante la defensa de los consumidores, la prevención y fiscalización de prácticas restrictivas de la libre y leal competencia24.

Sin embargo, en los casos como el materia del presente artículo, no se aprecia la existencia de una afectación a un consumidor, pues si revisamos los procedimientos sobre el tema tramitados ante Indecopi, podremos apreciar que las denuncias por el rechazo de cobertura del SOAT por aplicación del artículo 17 del Reglamento SOAT, son iniciados por los ocupantes del vehículo que no contaba con SOAT, es decir, por personas que no tienen la calidad de consumidores, ni tampoco son beneficiarios o usuarios finales del producto o servicio.

Asimismo, tampoco observamos que exista un supuesto de asimetría informativa, en vista de que, el tercero no ocupante jamás recibió información sobre el contenido del SOAT contratado; y tampoco apreciamos una afectación al mercado, en vista de que los terceros no ocupantes no han participado en ninguna transacción comercial, al contrario, el que Indecopi analice estos casos y se pronuncie de la forma en la que lo ha estado haciendo sí produce una afectación al mercado, al establecer un riesgo cubierto no pactado entre las partes ni estipulado en las normas correspondientes, lo que conlleva a un incremento de la prima del seguro y una afectación al mercado como lo he explicado en párrafos anteriores.

Adicionalmente, debo indicar que el artículo 20 de la Ley N° 27181, Ley General del Transporte Terrestre25, dispone que el Indecopi será la entidad competente para la fiscalización de las normas de protección al consumidor en materia de transporte y tránsito terrestre, verificando que se cumpla con brindar un servicio idóneo y que la información correspondiente al servicio sea brindada de forma oportuna y adecuada, dejando a salvo las facultades de fiscalización y sanción de las autoridades de transporte; con lo cual, se ha delimitado la función del Indecopi en materia de transporte.

En consecuencia, tomando en consideración lo establecido en el Decreto Legislativo N° 807, Normas sobre Organización y Funciones del Indecopi, lo indicado en el artículo 20 de la Ley N° 27181, Ley General del Transporte Terrestre, lo expuesto en los párrafos precedentes; y en virtud del Principio de Legalidad26 en materia administrativa, el Indecopi no sería la entidad competente para analizar y resolver estos casos.

V. UN VISTAZO A LA LEGISLACIÓN COMPARADA

En el caso chileno, la Ley N° 18.490, Ley del Seguro Obligatorio de Accidentes Causados por Vehículos Motorizados (SOAP), establece que en el caso de accidentes en el que hayan participado dos o más vehículos cada aseguradora será responsable de las indemnizaciones correspondientes a las personas transportadas en el vehículo por ellas asegurada27. La ley chilena no establece un supuesto como el que interpreta el Indecopi, sin embargo, deja constancia del derecho del asegurador a repetir contra el propietario de un vehículo si este lo hubiera hecho responsable por algún concepto indemnizatorio establecido en dicha ley sin tener una póliza vigente28.

En Ecuador, el Decreto Ejecutivo N° 1767 del año 2009 establece que en el supuesto materia del presente artículo, las aseguradoras responderán por los ocupantes de los vehículos asegurados por ellas, y, los ocupantes de los vehículos que no cuenten con SOAT serán atendidos por el Fonsat (Fondo del Seguro de Accidentes de Tránsito).

De la misma manera, en Colombia, el Decreto Nº 3990 del año 2007, establece que la subcuenta de Riesgos Catastróficos y Accidentes de Tránsito, ECAT, del Fondo de Solidaridad y Garantía (Fosyga)29 asumirá el pago de indemnizaciones a las que haya lugar cuando se originen de accidentes de tránsito que involucren vehículos no identificados o no asegurados30.

Como puede apreciarse, en todos los casos las víctimas de accidentes de tránsito no se ven perjudicadas ni desamparadas, la diferencia con la regulación peruana, o para ser más precisos, con la interpretación del Indecopi, es sobre quien recae la obligación de asistencia ante el incumplimiento normativo de contratar el SOAT.

VI. PROPUESTA DE SOLUCIÓN

Como hemos podido observar a lo largo del presente artículo, nos encontramos con dos interrogantes finales por responder: i) Si el Indecopi no es competente para proteger los derechos de los terceros no ocupantes, ¿quién sería la autoridad competente?; ii) ¿En caso de un accidente de tránsito cómo podemos proteger a los ocupantes de un vehículo automotor que no cuente con SOAT?

Respecto de la primera interrogante, considero que quien debería velar por el cumplimiento de la contratación del SOAT es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Sin embargo, siendo que la obligatoriedad de la contratación no implica la desnaturalización del contrato de seguro, considero que la entidad encargada de determinar los alcances de las primas y condiciones debería ser la Superintendencia de Banca y Seguros, como sucede, por ejemplo en Colombia, en donde la Superintendencia Financiera se encarga de determinar la tarifa del seguro en función a criterios y análisis actuariales; mientras que los alcances de cobertura de gastos médicos, es revisada por el Ministerio de Salud y Protección Social.

En el caso del Perú, la Superintendencia Nacional de Aseguramiento en Salud (Sunasa) tiene un rol importante en materia del SOAT, a través de su Centro de Arbitraje, tiene competencia para solucionar las controversias relacionadas a la naturaleza y grado de invalidez de los accidentados. En mi opinión, al igual que con el Seguro Complementario de Trabajo de Riesgo, la Sunasa debería tener competencia para determinar la procedencia de la cobertura en casos como este, así como en la determinación de la cobertura de gastos médicos.

Por otro lado, respondiendo a la segunda interrogante, considero que estos terceros no ocupantes no deben ser desprotegidos, siendo que, en la mayoría de los casos no son responsables de que el propietario no cumpla con la ley al no contratar el SOAT, aquí hago un paréntesis, al referirnos a la mayoría de los casos, lo hacemos excluyendo el caso de un familiar del propietario del vehículo quien tendrá posibilidades de conocer que el vehículo no se encuentra asegurado y por tanto optar por no viajar en él, o peor aún, como ya se ha mencionado, si el accidentado es el dueño del vehículo, quien no contrató el SOAT.

En ese sentido, considero que, una solución eficiente que permita no dejar desprotegidas a estas personas sería que aquellas víctimas que no son propietarios del vehículo que no cuenta con SOAT sean atendidas por el Fondo de Compensación del SOAT31. Cabe precisar que dicho fondo cubre el pago de gastos médicos y gastos de sepelio, hasta por los importes de cobertura correspondientes al SOAT32. Sin embargo, no cubre indemnizaciones por incapacidad temporal, invalidez permanente o muerte; situación que se entiende en razón del deber de asistencia inmediata, lo que guarda coherencia con la finalidad que se busca proteger y a la vez no incentivando la no contratación del SOAT.

Tratamiento similar es el que se da a los accidentes en Ecuador, según dicho ordenamiento el Fonsat33 cumple las veces del Fondo de Compensación cubriendo los gastos ocasionados para la atención de las víctimas de accidentes de tránsito que se encuentran dentro de un vehículo no asegurado, dando incluso la posibilidad de repetir en contra de quien sea el responsable de la obligación de tener el SOAT y esta persona tendrá que responder con su patrimonio por los gastos en los que se incurrió.

Asimismo, en Colombia el Fondo de Solidaridad y Garantías (Fosyga) sirve para cubrir los costos generados por vehículos que no tenían el SOAT contratado, referidos a los gastos médicos y quirúrgicos originados por la atención de las víctimas.

CONCLUSIONES

1. A través de los seguros, podemos trasladar las consecuencias patrimoniales negativas surgidas por algún tipo de siniestro a las empresas aseguradoras, de esa forma no vemos afectado nuestro patrimonio significativamente.

2. Uno de los riesgos que son tolerados por la sociedad es el que genera la conducción de automóviles, por ello, tanto los privados como el propio Estado, tienen como opción intentar prevenir la materialización de esos riesgos y/o mitigar las consecuencias patrimoniales de los mismos, de forma tal que, quienes se vean afectados no queden desamparados ante una eventual insolvencia del causante.

3. Sin embargo, el SOAT debe constituirse como una herramienta de asistencia, mas no como un escudo protector de aquellos irresponsables que incumplen la obligación de contratar el SOAT.

4. El criterio adoptado por el Indecopi para resolver las denuncias de las víctimas de accidentes de tránsito no es completo y genera distorsiones en el mercado, que incluso llegan a vulnerar el ordenamiento legal vigente.

5. Con interpretaciones como la comentada, el Indecopi estaría fomentando indirectamente la no contratación del SOAT, pues aunque en sus resoluciones indique que la aseguradora podrá repetir contra el propietario, conductor y/o prestador del servicio de transporte, en la práctica esto resulta excesivamente oneroso y muy poco probable.

6. El criterio adoptado por el Indecopi no resulta coherente, pues la lógica desarrollada no sería aplicable cuando el conductor del vehículo sea el afectado, ¿se tendría que pagar una indemnización para luego repetir contra él? El tratamiento debería ser el mismo que si la misma persona (conductor en un vehículo sin SOAT) choca contra una pared, él debe responder por sus daños y los generados a cualquier tercero.

7. El Indecopi no debería ser la autoridad competente para resolver este tipo de controversias, toda vez que carece de conocimiento técnico especializado, por lo que la SBS o quizás la Sunasa deberían ser quien resuelva este tipo de situaciones.

8. Un argumento adicional para que el Indecopi no sea la entidad competente, es que el ocupante de un vehículo sin SOAT que se viera afectado en un accidente de tránsito no tiene relación de consumo, directa ni indirecta, con la empresa aseguradora, por lo que el Indecopi debería abstenerse de pronunciarse sobre la materia.

9. Finalmente, hay alternativas como las desarrolladas en Colombia y Ecuador, que permiten un tratamiento más eficiente y equitativo con todas las partes que participan en un accidente de tránsito producido entre dos o más autos en el que uno de ellos no cuenta con SOAT contratado.

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* Abogado por la Pontificia Universidad Católica del Perú, especializado en temas de Derecho de Seguros y de Protección al Consumidor. Asesor legal en Aseguradora Magallanes Perú S.A. Compañía de Seguros.

1 Para mayor referencia ver: <http://www.indecopi.gob.pe/repositorioaps/0/0/jer/estadisticas_portal_principal/ANUARIO2012.pdf>.

2 Al respecto, es pertinente mencionar que, en el presente artículo, utilizaremos algunas de las herramientas que nos brinda el Análisis Económico del Derecho, sin pretender dar una solución al problema planteado únicamente desde esta perspectiva.

3 Con la finalidad de un mejor desarrollo de la idea a exponer se ha incorporado a los argumentos expuestos por las partes al SOAT toda vez que, el criterio es aplicable tanto al CAT como al SOAT. El CAT es emitido por las Afocat, mientras que el SOAT es emitido por las compañías de seguros.

4 JONES, Harriet E. y LONG,Dani L. Principios del Seguro de Vida, Salud y Rentas Vitalicias. 2ª edición - LOMA 2001.

5 Artículo 1 de la Ley N° 29946, Ley del Contrato de Seguro.

6 VALENZUELA GÓMEZ, Humberto. Responsabilidad Civil por Accidentes de Tránsito y Seguro Obligatorio. Ara Editores, Lima, 2004, p. 189.

7 Artículo 3 del TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 024-2002-MTC.

8 ORTEGA PIANA, Marco Antonio. “Responsabilidad civil y seguros”. En: Ius Et Veritas. N° 43, Lima, 2013, p. 65.

9 ORTEGA PIANA, Marco Antonio. “Responsabilidad derivada de la prestación de los servicios de salud: ¿seguro de responsabilidad civil o seguro de indemnización?”. En: Actualidad Jurídica. Tomo 196, Gaceta Jurídica, Lima, marzo de 2010, pp. 46-52.

10 VALENZUELA GÓMEZ, Humberto. Ob. cit., pp. 144-146.

11 Ibídem, p. 189.

12 Los daños intolerables contienen características distintas, como las detalla Humberto Valenzuela citando a Fernando de Trazegnies: i) Mientras los accidentes son inevitables y de alguna manera obedecen a riesgos que benefician a la sociedad, los daños intolerables no implican ventaja social alguna y pueden ser controlados en mayor medida por el causante; ii) el daño intolerable es difuso, en tanto el riesgo que lo genera comprende a un gran número de víctimas; y, iii) por último, la presencia del interés social como ingrediente importante de la situación. Esta clase de daños es un fenómeno de naturaleza colectiva.

13 Resolución N° 2663-2011/SC2, Resolución N° 153-2013/CPC y Resolución N° 1784-2009/SC2.

14 CALABRESI, Guido. “Seguros de primera, segunda y tercera persona y responsabilidad por productos: ¿puede el análisis económico del derecho decirnos algo al respecto?”. En: Ius Et Veritas. N° 4, Año 3, Lima, 1992, p. 90.

15 Código Civil

Artículo 1183.- La solidaridad no se presume. Solo la ley y el título de la obligación la establecen en forma expresa.

16 Es un organismo independiente que garantiza los derechos de los asegurados, resolviendo sus reclamos, cuando, agotando las instancias al interior de su compañía de seguros, hayan quedado disconformes. Su fallo es obligatorio solo para la compañía de seguros involucrada y no impide acudir posteriormente a cualquier otra instancia que el asegurado considere adecuada.

17 Resolución N° 047/10 y Resolución N° 056/2012, de la Defensoría del Asegurado.

18 Peatón: m. y f. Persona que va a pie por una vía pública. Definición según diccionario virtual de la Real Academia Española. Ver: <http://lema.rae.es/drae/?val=peaton>.

19 TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 024-2002-MTC.

20 La Superintendencia de Banca y Seguros mediante Oficio SBS N° 26620-2011-SBS remitido a Indecopi, el mismo que obra en el Expediente N° 3077-2009/CPC, interpretó el artículo 17 para el caso concreto.

21 Artículo 2 de la Resolución SBS N° 3199-2013, Reglamento de Transparencia de Información y Contratación de Seguros.

22 Artículo IV de la Ley N° 29571, Código de Protección al Consumidor.

23 ESPINOZA ESPINOZA, Juan. Derecho de los Consumidores. 2ª edición, Rhodas, Lima, 2012, p. 94.

24 Para ver la visión y misión del Indecopi se puede visitar la web institucional: <www.indecopi.gob.pe>.

25 Ley N° 27181, Ley General del Transporte Terrestre

Artículo 20.- Son aplicables en materia de transporte y tránsito terrestre las normas generales sobre protección al consumidor, siendo competente para su fiscalización y cumplimiento la Comisión de Protección al Consumidor del Indecopi, el que deberá velar por la permanencia de la idoneidad de los servicios y por la transparencia de la información que se brinde a los consumidores, sin perjuicio de las facultades de fiscalización y sanción que corresponden a las autoridades de transporte.

26 Artículo IV del Título Preliminar de la Ley N° 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General.

27 Artículo 12 de la Ley N° 18.490.

28 Es necesario mencionar que el sistema de venta del SOAP es distinto al SOAT en Perú. El SOAP es vendido al momento del pago de tributos.

29 Vide: <http://www.fosyga.gov.co/AcercadelFOSYGA/Qu%C3%A9eselFOSYGA/tabid/103/Default.aspx>.

30 Artículo 12 del Decreto Ejecutivo N° 1767 del año 2009.

31 El Fondo de Compensación del SOAT tiene por objeto cubrir los daños a las víctimas de accidentes de tránsito ocasionados por vehículos que no hayan sido identificados y se den a la fuga, únicamente respecto de la cobertura de gastos médicos y sepelio.

32 Artículo 3 del Decreto Supremo N° 024-2004-MTC, Reglamento del Fondo de Compensación del SOAT.

33 Vide: <http://www.fonsat.gob.ec/index.php/fonsat/articulos>.